"Deep V" tüüpi kontuurid: a - vaade põhjast; b - teoreetilise joonise keha. Maailma sügavaim metroo

Kui me esimest korda ühes inglise ajakirjas väikest fotot sellest paadist nägime, ei saanud me aru, miks foto lühiallkirjas mainiti “nõgusat” põhja, mis parandab hööveldamistingimusi. Nägime vööris kiiluliini allapoole käänet, nägime madalat alumist lõua ja kõrgele tõstetud ülemist lõua ning nägime paadi jaoks ebatavalist varre kuju. Oli selge, et see oli vööri kontuuride täiustamine karmil merel sõitmiseks. Aga mis hööveldamisel sellega pistmist on?

Lennutada saab erineval moel, ka “mitte reeglite järgi”... Just nii usub kuulus inglise laevaehitusinsener Erbil H. Serter*, kes on põhjalikult uurinud kiirlaevade merekindluse tagamise probleeme, ja tõestab seda mitmeaastased uuringud. Kuid me peatume sellel allpool üksikasjalikumalt ja meenutame kõigepealt hööveldamisega seotud peamisi probleeme.

Höövellaevaks loetakse sellist, mille raskusest vähemalt pool toetub liikumisel veega kokkupuutuvate kereosade kuju tõttu tekkivale hüdrodünaamilisele tõstejõule. Ülejäänud raskust toetavad ujuvusjõud. Võidusõidusportlastel võib hüdrodünaamilise tõste osakaal aluse raskuse kandmisel ulatuda 95%-ni.

Kiirus, millega laev hööveldamisrežiimi lülitub, sõltub kere põhja kontuuride kujust, mootorite võimsusest ja tõukurite omadustest. Tavaliselt kaasneb laeva kiirendusega enne hööveldamisrežiimi sisenemist põhjapinna lööginurga suurenemine, ahtri vajumine, intensiivne pritsimine ja ajutine järsk takistuse tõus, mis kajastub graafikutel takistuskõvera nn küüru kujul.

Stabiilset liikumist hööveldamisrežiimis, kui veetakistus väheneb kere märgatava pinna olulise vähenemise ja lainetekkeks kuluva võimsuse vähenemise tõttu, toetab aluse raskuskeskme õige paigutus (nn. “tsentreerimine”), höövelduspinna kuju ja tõukurite omaduste õiget valikut, samuti juhitavate ahtripeegliplaatide või spoilerite kasutamist, mis reguleerivad jooksutrimme.

Höövellaeva kiirendusrežiimi kiireks ületamiseks on soovitatav see varustada reguleeritava tõukejõuga propelleritega. Vastupanu "küüru" ületamiseks on kahekäigulised käigukastid, "libisemis" sidurid, reguleeritava sammuga sõukruvid, ventileeritavad (osaliselt vee all olevad) propellerid, trimmi reguleerimine hüdrodünaamiliste jõudude tekitamise teel või paadi "ümbertsentreerimine" lasti nihutamise teel. pikkus (vedelballast, kütus, meeskond jne).

Äärmiselt tõsine probleem höövelaevade loojate jaoks on suutlikkus hoida suurt kiirust konarlikul veepinnal. Teada on, et merele või suurtele järvedele minnes ei saa loota lainete puudumisega ning suurel kiirusel mööda laineid liikuv höövellaev kogeb vastutulevates lainetes tugevaid lööke (lööke) veele, ahtri heidet. (murdmine) ja kaldumine mööduvates lainetes või kaldus laine poole kõndides. Löögid vastu lainet ja sellesse tungimine, millega kaasneb tugev pritsmete teke, vähendavad tavaliselt järsult laeva kiirust, võivad kahjustada selle kere ja seadmeid ning luua rasked tingimused meeskonnale ja reisijatele.

Neid raskusi saab suures osas ületada, kasutades hööveldatavatel keredel “sügav V” tüüpi põhjakontuure, s.t. põhi kaldega 20-27°, ulatudes reeglina laeva keskosast ahtripeeglini. Seda tüüpi kontuurid, mis ilmnesid eelmise sajandi 50ndate lõpus, võimaldasid märkimisväärselt parandada kiirlaevade merekindlust võrreldes traditsioonilise kujuga hööveldatavate keredega, mille põhjasurve vähenes ahtripeeglile lähenedes. kuni 5-9° või isegi kuni 0°.

Kiilutud põhi vähendab vaikses vees hööveldamise kvaliteeti, kuid annab löögisummutuse, kui kere puutub kokku vastutuleva lainega ning hoiab alust paremini kursil ka konarlikul pinnal sõites.

Alles “sügavate V” kontuuride tulekuga muutusid avamerel kiirete avamereklassi paatide võistlused regulaarseks ja võimalikuks said rekordilised üle ookeanide paatide keskmise kiirusega umbes 50 sõlme (“Gentry Eagle”, “Atlantic Challenger” ”, „Destriero”).

Tänapäeval kasutavad peaaegu kõik ühekordse põhjaga kiirlaevad (sealhulgas poolhöövel- ja veeväljasurvega laevad) teravaid, sügava V-põhjaga keresid, kuna need tagavad parima merekindluse. Selles veendumiseks piisab, kui uurida Lääne-Euroopa laevaehitajate kümneaastast kogemust suurte auto-reisiparvlaevade ehitamisel ja ekspluateerimisel, arendades välja keskmised reisikiirused kuni 40-45 sõlme.

Kiirete meresõidukite edasiarendamine nii kommertslaevanduse kui ka mereväe ja rannavalveteenistuste jaoks sunnib teadlasi otsima võimalusi laevakere joonte ja jõusüsteemide täiustamiseks.

Kahtlemata pakuvad huvi artikli alguses tutvustatud inseneri E.Kh. viimaste aastate uuringud. Serter.

Alates 90ndate keskpaigast on ta katsetanud 7X-seeria mudeleid „sügava V” põhjaga, pikisuunas „nõgusa” terava noaga hööveldatud kere kontuuridel. Tuharate tagumised osad, sealhulgas kiilujoon, painduvad ahtripeeglile lähenedes sujuvalt alla, jäädes üksteisega paralleelseks. Kiiluliini vööriosa on samuti langetatud staatilise veeliini tasapinnast. Need vööri ja ahtri allapoole suunatud kõverused tekitavad kere külgvaates eelmainitud “nõgususe”.

Kehal on kaks teravat põsesarnat. Üks - sisseehitatud pihustusdeflektoriga - ulatub kogu kere pikkuses, tõustes vööris mööda S-kujulist rada peaaegu ülemise teki tasemeni. Teine on pikkuselt piiratud vööriotsaga ja seda iseloomustab õrn tõus veepiirist kõrgemale. Varre eristab terav murd profiilis ristumiskohas alumise lõuaga. Sel juhul on varre alumisel osal vertikaalsest vaid väike kõrvalekalle.

E. Serteri pakutud kontuuride põhiomadus seisneb selles, et need võimaldavad hüdrodünaamiliste jõudude toimel osaliselt üles tõstetud kerega juurdepääsu täiskiirusele, ilma et jooksev trimm ja olemasoleva veepiiri pikkus praktiliselt muutuks. paati, traditsioonilise kontuuriga hööveldavatel paatidel Täiskiiruse saavutamisel väheneb efektiivse veepiiri pikkus järsult.

Efektiivse veeliini pikkuse säilitamine võimaldab erineva suurusega geomeetriliselt sarnaste kerede takistuse parameetrite võrdlemisel kasutada pikkusega (FrL)* seotud Froude'i numbrit, tavaliste höövelkerede puhul kasutatakse selleks Froude'i numbrit, mis on seotud mahunihke kuupjuur.

Esimesed teated uute nõgusate kerekontuuride katsetulemuste kohta ilmusid 1994. aastal.

Aastatel 1988–1991 viidi Hamburgi katsebasseinis läbi 6X-seeria mitteiseliikuvate mudelite pukseerimiskatsed. ja lõppes 8-meetrise iseliikuva mudeli ehitamisega.

Seejärel viidi seal läbi 7X-seeria mudelite pukseerimiskatsed erineva pikkusega (20–65 m) kiirlaevade suhtes. Nende katsete käigus tehtud fotodelt on näha, et veetava mudeli jooksutrimm muutub veidi kiiruse kasvades, aga ka efektiivse veepiiri pikkus.

Põhja ahtriosade allapoole painutatud pind, mis töötab püsivate (sisseehitatud) ahtripeegliplaatidena, loob ahtrisse hüdrodünaamilise tõstejõu, mis ühtlustab trimmi – vähendab vööri tõusu.

Veeliini vööriosa piklik teravus tagab vastutuleva laine sujuva lõikamise, välistades praktiliselt põrutuse. Pidevalt süvistatavad teravad vööri kontuurid ja põhja arenenud kaldtee hoiavad ära lõhenemise ja kaldumise järgneval või kaldus merel sõites.

Veeliini vööriosade väikesed sisenemisnurgad ja pihustustõkete olemasolu vähendavad lainete teket laeva vööris.

Niisutatud pinna kerge tõus, võrreldes traditsioonilise kujuga höövelkerega, toob loomulikult kaasa hõõrdekindluse suurenemise. Kuid seda enam kui kompenseerib jääktakistuse (laine- ja induktiivkomponendid) märkimisväärne ja olulisem vähenemine.

E. Serteri uuringud on näidanud, et "nõgusa" põhjaga kiirlaevade kere tagumiku vööri- ja ahtriosa õigesti valitud ja vastastikku kokkulepitud kujuga on võimalik vähendada laeva üldist takistust. vett liigutada, kõrvaldada "küüru" välimus, vähendada järsult vöörilaine teket ja vältida tugevat ülekoormust läheneval lainel liikumisel.

Sellest koosnebki “mitte reeglite järgi hööveldamine”: Surter läks märjaks saanud pinna ja hõõrdetakistuse “kahjulikuks” tõusuks, kuid sai kasuks üldise takistuse olulisest langusest, mis oli eriti märgatav lainetes purjetades.

Kiirlaevadel ja sõjalaevadel veejuga tõukejõu kasutamise kindel toetaja E. Serter väidab, et „nõgusa” põhjaga laevakere veejugade efektiivsus suureneb sõidutrimmi vähenemise tõttu (vertikaali vähenemine). tõukejõu komponent) ja veevõtuavade ratsionaalsem orientatsioon põhjapinnal.

2000. aasta suvel lasti Cowesis Advanced Boat Construction laevatehases vette „nõgusa“ põhjaga eksperimentaalpaat „E-7X“, mis on ehitatud spetsiaalselt avamerel kiir- ja merekõlblikkuse katseteks. Selle paadi kere kontuurid säilitavad kõik ülalmainitud 7X-seeria mudelitele iseloomulikud omadused. Seda sündmust teades nimetasid ajakirjanduses esinenud eksperdid eksperimentaalpaadi jooni "revolutsiooniliseks".

Paadi “E-7X” pikkus piki vertikaaljoont on 10,0 m. Pikkuse ja laiuse suhe piki vertikaaljoont on 3,2. Iseliikuva avameremudeli parameetrid viitavad katsetulemuste kasutamiseks maksimaalse pikkusega kuni 36 m ja veeväljasurvega kuni 170 tonni paatide ehitamisel.

Suhte LKVL\BKVL suurendamisel 4, 6 või 8 peale saab katsetulemusi kasutada suuremate laevade projekteerimisel, mille veepiiri pikkus on kuni 50 m ja kiirus kuni 60 sõlme.

Lähtudes optimaalsest Froude'i arvust E-7X kontuuride jaoks, mis on võrdne 1,6, eeldatakse, et selle testide tulemusi kasutatakse paatide puhul, mille pikkuse LKVL meetrites ja maksimaalse kiiruse (Vs) sõlmedes suhe on järgmine. : 10 - (30-32); 15 - (37-38); 20 - (40-43); 30 - (50-52).

E-7X optimaalne reisikiirus on 26–28 sõlme. Selle vahemiku alumise piirini suudab paat jõuda vaid 2-150 hj peamootori võimsusega. E-7X-i tõukejõuna kasutatakse veekahureid

Nagu teadlased ütlevad, on E. Serteri pakutud kontuuride ratsionaalse kasutamise võimalused üsna laiad. Olenevalt aluse suurusest saab “nõgusa” põhjaga kerede efektiivse kasutuse ulatust laiendada kiirustele, mida iseloomustavad Froude’i numbrid alates 0,6. Praegu soovitab E. Serter neid kasutada FrLЁ1.0 väärtustega laevadel. Pakutud kontuuride kasutamine katamaraanide jaoks pole sugugi võimatu.

Elu näitab, kas E. Serteri väited “klassikaliste purilennukite ajastu peatsest lõpust” vastavad tõele. Tundub siiski, et tema pakutud liinid eksisteerivad rahumeelselt koos hästi läbimõeldud ja tuntud kujuga höövelliinidega ning neid kasutatakse peamiselt nendel kiirlaevadel ja laevadel, mille peamine kvaliteet on hea merekindlus (patrullpaadid, väikesed sõjalaevad). , reisiparvlaevad).

V. Zubritski

* Erbil H. Surter on Kuningliku Mereinseneride Instituudi (RINA) liige, Suurbritannia Kuningliku Teaduste Akadeemia (RAS) liige ja töötab praegu hüdromehaaniliste uuringutega (Hydro Research Systems) tegelevas ettevõttes. Ta pühendas enam kui veerand sajandit kiirlaevade kõrge merekindluse tagamise probleemide lahendamisele, viies läbi üle 1000 mudelikatse katsebasseinides ja kümneid iseliikuvaid mudeleid avamerel. Võttes arvesse tema soovitusi sügavate V-kontuuridega laevakerede kuju parandamiseks, projekteeriti Prantsusmaa, Itaalia ja Saksamaa laevatehastes ehitatud kiirreisiparvlaevad, samuti Prantsuse laevatehases "CMN" ehitatud patrull-kaatrid. ”. Paljude laevade hööveldamise teooriat käsitlevate tööde autor, mitmete kiirlaevade kere kuju parandamise leiutiste autor, samuti esialgsete ettepanekute autor tuleviku kiirete sõjalaevade klassi arendamiseks. Tema välja töötatud kerejooni pidi kasutama realiseerimata projekti Atlantic Sprinter paadil, mis oli mõeldud Sinise lindi võitmiseks – Atlandi ookeani ületamiseks 50 tunniga.

Surter on suurteose “Hydrodynamics and Naval Architecture of Deep-Vee Hull forms” autor. Tema kavandite põhjal ehitati mitmeid huvitavaid paate (näiteks üks esimesi “sügava V” kerega kiirrakettpaate – “SAAR-35”).

Ühel tema artiklil, mis oli pühendatud kiirlaevade uute kerevormide uurimisele, oli tähendusrikas pealkiri: "Laevaliinide ebaõige hööveldamine?"

Selles jaotises teen ettepaneku rääkida erinevate laevade kontuuridest ja toimivusest.

Nii et põhilisi paadikujundusi ei ole nii palju, kuid teemalisi variatsioone on palju... Keskendun vaid neile, mis on meie veekogudel ning paatide ja mootorpaatide turul enim levinud.

Alustuseks jagan need laias laastus mitmeks tüübiks:

Mono-kiil, mille ma jagan; eluase Madal suremus, Monohedons ja Deep V .

Kuna pideva koormuse ja sileda vee tingimustes on hööveldamisel maksimaalne hüdrodünaamiline kvaliteet absoluutselt tasase põhjaga kere (teatud tehniliste tingimuste korral). See tõi kaasa lamedapõhjaliste kerede laialdase kasutamise höövellaevade väljatöötamise algperioodil, millest kasvas välja progressiivsem madala suremusega monokeel-paatide tüüp, mis sai meie jõgedel laialt levinud nõukogude ajal. Selle põhjuseks on selle kõrged hüdrodünaamilised omadused, mis tagavad hööveldamise suhteliselt väikese mootorivõimsusega. Mootori võimsuse ja paadi kiiruste suurenemisega ilmnesid aga olulised puudused lamedapõhjaliste ja madala kõrgusega keredel. Seega tekivad liikumisel tugevaimad löögid veele kere vööris, seetõttu teritavad need põhiliselt põhja vööri kolmandikku, jättes ahtrisse madala surmaga hööveldava lõigu. Nii saame teist tüüpi põhja, kontuuridega "Keerises" põhi.

Näide sellistest kontuuridest "Keerisega" tüüp on mootorpaadid "Ob", "Oka", "Voronež", "Kazanka - 5", "Kazanka - 2M" ja paat "Amur". Sellised kered on karmil merel mugavamad kui madala surnud kerega, kuid ei võimalda suuri kiirusi arendada. Kuna lame põhi töötab madalate lööginurkade korral (kuni 4 kraadi), osutub kere märja pinna pikkus liiga suureks ja selle pinna pindala kiiruse suurenedes ei vähene. Tänu hüdrodünaamilise tõstejõu kiirele kasvule liikumise algperioodil on “keerisega” põhjaga paadi tõmbekõveral sujuv tõus madala “küüruga”, mille ületamiseks on vaja suhteliselt väikest erijõudu. Seetõttu on sellised kontuurid mõeldud paatide ja paatide jaoks, mis on mõeldud üleminekuliikumiseks või madalatel kiirustel hööveldamiseks.

Seda tüüpi laevade võimsuse suurendamine ei ole eriti efektiivne, kiirus suureneb, kuid mootori võimsusega ebaproportsionaalselt, samal ajal kui sõidu sujuvus järsult halveneb (väljendub raevuka raputamisena väikesel lainel või delfiinides peamiselt lühikeste kerede puhul) ja sellise paadi juhitavus suurel kiirusel, kipub nulli (pööramisel kantakse paati külili ja see läheb kontrollimatusse triivi ning kui külg vastu lainet tabab, siis läheb ümber). Just sel põhjusel ei soovita ma sellist paati soetada neile, kellele meeldib sõita. Ja meie isade ja vanaisade kogemus räägib samast asjast. Kiiruse ja mugavuse armastajad (suhteliselt muidugi) eelistasid paate ja paate "Progress 2", "Progress 4", panid nad kaks mootorit peale ja sõitsid tuulega kaasa. Siin jõuame teise tüübini Mono-kiil nöörid, see on Monohedon.

+ (plussid) Mono-kiel Madalad kontuurid:

1. Võimas mootor pole vajalik.

2. Lihtsalt ja kiiresti läheb hööveldamisega edasi.

3. on hea staatilise stabiilsusega.

- (miinused) Mono-kiel Madalad kontuurid:

1. Ei ole ette nähtud suurtele kiirustele (üle 40-45 km/h, tavapaatidele).

2. Halvasti juhitav suurel kiirusel (või muutub täiesti kontrollimatuks).

3. Ebamugav suurel kiirusel ja/või väikestel lainetel, lainetus (eriti märgatav vanadel alumiiniumpaatidel, värisemisele lisandub heli).

4. Ei meeldi suured lained, eriti need, mis on pikemad kui kere.

Kokkuvõte: Põhimõtteliselt ostetakse seda tüüpi paat järelturult, mis sobib utilitaarseks otstarbeks (üks odavamaid võimalusi, kui mitte luksuslik).

Kere, millel on konstantne põhjasurvenurk ahtrilauast laeva keskosani, mis on 10–17 kraadi. See on nõukogude ajal kõige levinum laevakere kontuuride hööveldamise tüüp. Lehtmaterjalist – metallist või vineerist – hoonete ehitamisel on kontuurid tehnoloogiliselt arenenud. Põhja mõõdukas surm võimaldab saavutada üsna kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi vastuvõetavate ülekoormustega karmil merel. Mõnikord on põhi varustatud sügomaatiliste pritsmekaitsetega või lühikeste pikisuunaliste astmetega, mis aitavad vähendada märjaks saanud pinda.

Rakendus o Monoeeder-tüüpi paadid pakuvad mõningaid eeliseid madala tühikäiguga paatide ees. Tänu sellele, et nendel kontuuridel on kogu kere pikkuses veidi suurem surnud sõit, muutub paadi liikumine mugavamaks (paat läbib paremini, nii väikeste kui ka suhteliselt suurte lainetega). Vaatamata asjaolule, et Monoeedri stabiilsus on madalam kui Low Deadrise'i paatidel, on Glubokov V tüüpi kõrge surnud põhjaga keredega võrreldes Monoeedril suurem staatiline stabiilsus, seetõttu eelistatakse selliseid kontuure merepaatidel ja mootorpaatidel. juhtudel, kus see kvaliteet mängib olulist rolli (näiteks mugavate turismilaevade, kalalaevade jne puhul).

+ Monogedoni tüüpi kontuuride (eelised)..

1. Hea juhitavus suurtel kiirustel.

2. Hea staatiline stabiilsus.

3. Lihtne valmistada lehtmaterjalist.

- Monogedoni tüüpi kontuuride (miinused).

1. Vajadus võimsa mootori järele, suurenenud kütusekulu.

2. Suhteliselt madal merekindlus.

Kokkuvõte: Põhimõtteliselt esitletakse järelturul Monogedoni kontuuridega paate, kuid võite leida ka uue. Seda kasutatakse peamiselt turismipaadina, mis ei nõua suurt kiirust, tõhusust ja manööverdusvõimet.

Ja kuigi seda tüüpi kontuurid on populaarsed ja suhteliselt head, on olemas ka progressiivsemat tüüpi Mono-kiel kontuurid, mis on välja töötatud kaua aega tagasi, kuid mis on suhteliselt hiljuti levinud (eriti Venemaal). Peamiselt selliste ümbriste valmistamise keerukuse tõttu.

Tegemist on legendaarse Deep V-ga, mida testiti sportpaatidel, kuid nagu selgus, sobib see üsna hästi ka tsiviilmudelitele.

"Sügav V" Hööveldatava kere kontuuri tüüp, millel on suurem põhjasurve (üle 20°) laeva keskosast ahtripeeglini ja pikisuunalised astmed, mida kasutatakse kiirpaatide jaoks, mis on mõeldud suured disainikiirused. Sellised kontuurid tagavad mugava sõidu karmil merel minimaalse kiirusekaotusega. Lisaks võimaldavad seda tüüpi kontuurid kasutada kergetele mootorpaatidele ja mootorpaatidele paigaldatud mootorite kogu võimsust, kaotamata liikumise stabiilsust või kerekonstruktsioonide hävimise ohtu. Veest kere kerkimise tulemusel kiiruse kasvades väheneb järk-järgult kõrge surnud käiguga põhja märjaks saanud pinna laius. Sellest lähtuvalt suureneb optimaalne ründenurk, mille juures veekindlus on minimaalne - kiilutud kere puhul on see 1,5–2 korda suurem kui lamedapõhjalisel. Tänu sellele on kiilpaadi märjaks tehtud pikkus väiksem kui lameda põhjaga paadil. Selle tulemusel, hoolimata hüdrodünaamilise kvaliteedi olulisest langusest põhjasurvenurga tõusuga 20-23°-ni, on sügava V-kontuuriga laevakere puhul võimalik saavutada suurem kiirus kui mõõduka surnud kerega. Tänu vööri ja ahtri põhja peaaegu identsetele põikprofiilidele eristuvad “sügava V” kontuuriga paate hea stabiilsuse järgi järellainega sõitmisel, väikese ringluse triivi ja sujuva veeremise poolest.

"Deep V" korpuse asendamatu detail on pikisuunalised sammud - kolmnurkse ristlõikega prismad horisontaalse alaserva ja terava vaba servaga (joon. 30). Redaanide peamine toime seisneb veevoolu põhjast ära lõikamises, mis levib kiilust külgedele. Nende tegevuse tulemusena väheneb kere märjaks saanud pind ja astmetele tekib täiendav tõstejõud; koos parandab see kere hüdrodünaamilist kvaliteeti.

Tänu pikisuunalistele astmetele reguleeritakse põhja laiust automaatselt sõltuvalt laeva kiirusest. Madalatel kiirustel lendavad paat põhja täislaiuses vähendatud erikoormusega, mis on antud kiiruse jaoks optimaalne. Kiirendusel suureneb hüdrodünaamiline tõstejõud ja paat vähendab süvist. Sel juhul tulevad veest välja kiinidega külgnevad põhja äärmised lõigud, höövelpind piirdub lõuale lähima astmepaariga.

Pikisuunalised sammud suurendavad paadi stabiilsust ning summutavad veeremist ja kaldenurka. Liikumisel tekib järsu veeremise ajal kreeni külje astmetele täiendav tõstejõud, mis takistab rulli edasist suurenemist. Pikisuunalised sammud suurendavad oluliselt laeva stabiilsust kursil ja vähendavad samal ajal tsirkulatsiooni raadiust. See tuleneb redaanide külgmiste vertikaalsete servade tööst, mis külgsuunalise nihke ajal - tuulest, lainetest või pöördest triivides - toimivad nagu kiil.

Redaanide positiivsed omadused hakkavad ilmnema alles piisavalt suurtel kiirustel - Madalatel kiirustel ja paadi kiirendamisel osutub redaaniga põhja suurenenud märjaks saanud pinnast tingitud veetakistus kõrgemaks kui paadil, millel on sile põhi. Lisaks sõltub nende tõhusus põhja surnud tõusunurgast. Kui see on alla 10°, on pikisuunaliste astmete paigaldamine ebaotstarbekas.

Deep V puuduste hulka kuulub vähenenud staatiline ja esialgne stabiilsus. Stabiilsuse suurendamiseks paigaldatakse mõnikord parklasse põhjaballasttankid, mis tühjendatakse automaatselt, kui paat saavutab oma disainirežiimi (kasutatakse suurte merepaatide puhul).

Teine “sügava V” miinus on suur takistus liikumise algmomendil ja suur kiirendamisele kuluv aeg enne puhta hööveldusrežiimi jõudmist. Stardiomaduste parandamiseks ja takistuse "küüru" vähendamiseks võite kasutada ahtripeegli plaate (pole vaja tasakaalustatud paadi konstruktsiooni jaoks) ja pikisuunalisi astmeid põhjas. Veelgi enam, astmete olemasolu kogu põhjas viitab reeglina paadi tasakaalustatud konstruktsioonile, sest valearvestused paadi projekteerimisel või valmistamisel toovad sageli kaasa vajaduse ohverdada astmed ahtris. Jooksustabiilsuse suurendamiseks on vaja suurendada ahtris oleva põhja niisutatud pinda, murdes maha pikisuunalised astmed, millele kere projekteerimiskiirusel tasapinnal, mõnel kaugusel ahtripeeglist. Selle tulemusena saavad põhja täiendavad alad märjaks ja veepiiri laius suureneb, mis hõlbustab ka hööveldamist, samas kui kiirus ja juhitavus vähenevad veidi.

Teine võimalus stabiilsuse suurendamiseks on kasutada sponsone, mis asuvad vee kohal liikudes ja töötavad ainult siis, kui paat on kreenis või staatilisel paadil. Ja siin jõuame teise, täiesti erineva, kuid mitte vähem huvitava kontuuride tüübini - “Trimaran”.

Üks säravamaid näiteid hästi disainitud ja valmistatud liinidega paadist Sügav V , võib pidada Paatideks Kaskaad 350 Ja Kaskaad430. Nendel Cascade'i perekonna paatidel on oma klassi parimad jõudlusnäitajad mitte ainult Venemaal, vaid ka maailmas tänu kvaliteetsele disainile, hoolikale tööle teoreetilise mudeli praktilise kasutamise nimel ja kasutamisele. kvaliteetsetest materjalidest.

Kaskaadperekonna mootorpaatidel on aktiivselt arendatud täissuuruses (nagu heale Deep V-ga paadile kohane) pikisuunalised astmed, mis muudavad paadi juhtimise lihtsamaks, nõuavad väiksemat mootorivõimsust ja parandavad paadi stabiilsust, mis on samuti oluline. Need omadused omandas paat põhja keeruka konstruktsiooni tõttu, mida saab valmistada ainult plastikust, kuna näiteks alumiinium, nagu ka muud lehtmaterjalid, piirab oluliselt disainivõimalusi, vähendades sisuliselt Deep V kontuurid monogedooniks. kõrgendatud surmaga ja pikisuunaliste sammudega ning kvaliteetse ja täpse valmistamise võimalused alumiiniumist on palju väiksemad kui plastil ning see on seda tüüpi kontuuride puhul väga oluline.

Kõik ülaltoodud Cascade perekonna paatide omadused mitte ainult ei aidanud paatidel sertifikaati hõlpsalt läbida, vaid võimaldasid ka näiteks paadil Kaskaad 350 ainult 15 hj mootoriga. ja üks inimene võib saavutada kiiruse üle 50 km/h. säilitades samas suurepärase jõudluse ja suurepärase juhitavuse, mis on enamiku uusimate ja moodsamate välismaiste paatide jaoks kättesaamatu.

+ Deep V tüüpi kontuuride eelised:

1. Kõrge merekindlus, igal lainel.

2. Kõigi höövelduskontuuride parim siledus.

5. Hea juhitavus igal kiirusel.

- Deep V tüüpi kontuuride (miinused):

3. Tootmisraskused ja sellest tulenevalt kõrgem hind.

Kokkuvõte: Seda tüüpi kontuuridel on oma puudused, kuid sellel on palju rohkem eeliseid. Enamikku Deep V kerega paate esitletakse uute paatide esmasel turul või hiljutise toodangu järelturul. Harvemini võib selliseid liine kohata, tavaliselt suurtel, nõukogude ajast pärit statsionaarsete mootoritega paatidel.

Hetkel on Deep V ehk kõige sagedamini toodetud keretüüp maailmas ja minu arvates ka kõige lootustandvam Mono-kiel kerede seas.

Ja veel üks asi, ma tahan teile rääkida ühest paljutõotavast monokeel tüüpi kerest. Need on nn höövelduskontuurid Hüdrosuuskadega.

Kombineeritud kontuurid hüdrosuusaga. Hööveldatava kere variant, millel on kitsas keskosa madala kaldega (või tasapinnaline) põhjaosa ja kaldsektsioonid. Kesksektsiooni laius või hüdrosuusad, on valitud nii, et täiskiirusel tasaneb anum sellele justkui plaadile ja põhja kaldus osad saavad veega märjaks ainult kreeni või lainega kokku puutudes. Hüdrosuusa servad on pikisuunalised astmelised, seetõttu kehtib seda tüüpi kontuuride puhul eelnev tõusunurga mõju kohta: on soovitav, et põhja külgmiste osade kaldenurk põhitasandi suhtes oleks umbes 20°. . Täiendavad pikisuunalised astmed on ette nähtud ka põhja kaldus osadel, et lõigata neilt pihustusloor ära, kui kere satub lainele.

Hüdroski niisutatud pind on ristküliku kujul, mis on piki kere piklik. Tänu sellele on kerel suurem hööveldamisstabiilsus ja väiksem tundlikkus trimmi ja raskuskeskme asukoha muutustele võrreldes madala suhtega lamedapõhjalise laevaga L/B. Tänu sellele suudavad piisavalt võimsa mootoriga hüdrosuuskadega paadid ja mootorpaadid arendada suuremat kiirust kui madala põhjasurvega tavakontuuridega, on mugavamad vastu lainet sõites ja väikese tsirkulatsiooniraadiusega. Need eelised lähevad aga kaotsi, kui koormus on antud mootori võimsuse ja paadilennukite jaoks kõrgendatud süvise jaoks liiga raske. Loomulikult on hüdrosuuskadega paadid oma väikese laiuse tõttu pargitud veerevad ja võivad liikumisel kõikuda.

Usun, et seda tüüpi kere sobib ideaalselt üsna suurtele paatidele ja alumiiniumist valmistatud paatidele. Teame juba, et lehtmaterjalist on võimatu teha ideaalseid Deep V kontuure, üks paljutõotav viis lehtmaterjalist konstruktsioonide täiustamiseks on just hüdrosuuskade kasutamine. Ja suured mõõtmed on tingitud paadi töökaalu suuremast stabiilsusest (mida suurem paat, seda väiksem on tühja ja laaditud paadi massi suhe), mis on seda tüüpi kontuuride puhul oluline.

Selle põhjakonstruktsiooni harvaesineva kasutuse põhjuseks on mitmed tegurid ja eelkõige paadi konstruktsiooni keerukus. Kui hüdrosuusk on väike, siis paat lihtsalt ei mahu sellele, kui aga suur, siis tekib liigmärgunud pind, mis raskendab oluliselt nii libisemist kui ka suusale pääsemist. Vähetähtis pole ka hüdrosuusa lööginurk, mille omakorda määrab kere kaalujaotus, ja selle raskuskese, mis omakorda toob kaasa kogu paadi tervikliku arendamise (s.t. ei saa piirata ennast ainult põhjani, nagu ka teiste tüüpide puhul, tuleb projekteerida ja pealisehitus koos selle massikorraldusega).

Hüdrosuusapaatidele teevad arvutusi ainult kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, keda maailmas on vähe. Võin suurema uhkusega öelda, et meil on see tehnoloogia olemas mitte ainult teoorias, vaid ka praktikas; 2012. aastal rakendasime edukalt pilootprojekti uusima hüdrosuusapaadi Kaskd 640 projekt.

+ Kontuuride eelised hüdrosuusal:

1. Kõrge merekindlus, igal lainel.

2. Hea, sujuv sõit.

3. Kõrge energiatõhusus.

4. Võimalus saavutada suuri kiirusi.

5. Hea juhitavus.

- hüdrosuusa kontuuride (miinused):

1. Vajadus kasutada suhteliselt võimsaid mootoreid.

2. Vähendatud staatiline ja esialgne stabiilsus.

Kokkuvõte: Seda tüüpi paat on haruldane, kuid üsna paljutõotav, sõltuvalt selle edasisest arendamisest.

Katamaraani tüüpi kontuurid, kahe kiilu kontuurid.

Väga haruldane utilitaarsete höövelpaatide seas, kuid üsna levinud sporthöövlite seas, kuni vormel 1 vee peal. Selle üheks põhjuseks on sellise disaini kesine merekindlus (sellepärast peetakse võistlusi tavaliselt vaikses vees). Topeltkerega kere kasutatakse peamiselt 100-150 km/h kiirusega võidusõidupaatide jaoks. Sellel kiirusel tekivad aerodünaamilised jõud, mis muudavad katamaraani tõhusaks. Katamaraanid alustavad hööveldamist palju suurema (umbes 1,5-kordse) kiirusega kui monokerega paadid, mida antud juhul võib seostada ka puudustega. Ja arvutuste suur keerukus, mis nõuab palju merekatseid, ei aita kaasa ka seda tüüpi kontuuride levikule.

Ainus paaditüüp, tavapäraselt kahekiiline, mida ma isiklikult pean paljulubavaks, spetsialistide piisava tähelepanuga. See "Mere kelk". Hööveldatava kere variandi võlvitud põhjaga ("tagurpidi" pöördega) ja paralleelsete külgedega, mis vööris ei koondu, leiutas 20. sajandi alguses Ameerika disainer A. Hickman. Tänu kahele kiilule, mis sarnanevad saani jooksjatega, said kontuurid oma nime.

Paralleelsed küljed annavad "mere saanile" suurema külgstabiilsuse. Kaks pikka kiilu ja vette uputatud vertikaalsed küljed aitavad kaasa laeva heale stabiilsusele kursil. Lainetes purjetades ilmneb kelgu niivõrd oluline kvaliteet kere hea “pikitasakaaluna”, mis tähendab veepiiri laiuse ja pindala jaotust, aga ka põhja väljasurumist piki pikkust. kerest. Kaldsuunas järgneva laine poole sõites peab suurte mahtude ja vööri kere laiusega “merekelk” hästi vastu veeremisele ja trimmile ning ei kaldu täiskiirusel ümbermineku ohuga.

Vööri poolt tõstetud pihusti peegeldub nõgusa tunneli pinnalt allapoole ning lai tekk ei lase vööril lainetesse mattuda. Laine ja keha mõõtmete teatud kindlate vahekordade korral hakkab „sanitunnelis“ olev õhk avaldama summutavat mõju, pehmendades laine mõju põhja. Suurtel kelkudel on rull sujuvam kui tavapaatidel. Tõukejõuseadme asetamine „mere saanile” tekitab teatud raskusi. Tunnelisse sisenev õhu vastuvool läbib põhja alt kuni ahtrini ja mõjutab sõukruvi labasid, mis hakkavad tööle pinnaaeratsiooni tingimustes. Seetõttu kasutati suurtel “saanidel” osaliselt vee all erikujulisi propellereid. Päramootori paigaldamisel kelgule nõuab sõukruvi telg suuremat sukeldumist kui tavalistel paatidel; Soovitatav on ka laeva tagumine tsentreerimine. Kasutatakse ka päramootori telje nihutamist DP-st eemale. Ühe kruviga paigaldusel on kõrgahju tunneli katusele soovitatav paigaldada kiil paksusega 12-20 mm ja laiusega 1,2 korda kruvi läbimõõduga, mis juhib gaasilise vee äravoolu ahjust. kruvi. Lainel, mille pikkus ületab paadi pikkust, saab “merekelk” tugevaid lööke tunnelikaare vööri, mis sunnib kiirust vähendama. Muudeks seda tüüpi kontuuride puudusteks on suur tsirkulatsiooniraadius ja kere väike maht vööris, mis muudab selle kasutamise reisijate majutamiseks ja muudel eesmärkidel keeruliseks.

Ka minu isa tegeles seda tüüpi kontuuride täiustamisega, kuid kahjuks ei olnud tal aega kujundust disaini omadusteni viia.

+ (eelised) katamaraani kontuuridest:

1. Väga kõrge, nii staatiline kui ka jooksu stabiilsus.

2. Kõrge energiatõhusus.

3. Võimalus saavutada suuri kiirusi.

4. Hea juhitavus.

- katamaraani kontuuride (miinused):

1. Vajadus kasutada suhteliselt võimsaid mootoreid.

2. Reeglina madal merekindlus.

3. Tootmise ja disaini raskused, mille tulemuseks on kõrgem hind.

Trimaraani tüüpi kontuurid, selle alatüübid.

Ja nagu ma juba ütlesin, on üks võimalus monokeel-paadi stabiilsuse suurendamiseks kasutada sponsone, mis asuvad vee kohal liikudes ja töötavad ainult siis, kui paat on kreenis või staatilisel paadil. Ja siin jõuame teise, täiesti erineva, kuid mitte vähem huvitava tüüpi kontuurideni -"Trimaraan".

Seda tüüpi eluruumid ilmusid 50ndate lõpus. Mõnikord nimetatakse seda tüüpi kontuure "katedraalideks", kolmekelgalisteks merekelkudeks või kahe tunneliga laevadeks. Kõikide olemasolevate trimaraanitüüpide eripäraks on põhikere, millel on sügavad V (või kumerad-kiirekujulised) kontuurid, ja kaks väiksema mahuga külgmist sponsoni; teki piirjoon on plaanis ristküliku lähedal (Sponsonite eesmärk on suurendada paadi stabiilsust liikumisel ja seismisel, vabastada alus lengerdest soodsal merel sõites. Sponsonid on konstrueeritud selliselt nii, et pargituna jäävad nad vee alla umbes poole põhikere süvise juures ja käigu ajal tõusid enamik neist veepinnast kõrgemale. Nimekirja puhul satub märkimisväärne kogus sponsoni vee alla. vees tekitab sellele tekkiv täiendav toetusjõud püstuvusmomendi.Kuna sponsonid on kogu paadi pikkuses paralleelsed ega kitsene nagu traditsioonilise tüüpi kere kiibid, on stabiilsustrimaraan palju suurem. .Lisaks lisanduvad käimasoleval kreenimisel staatilisele taastavale jõule hüdrodünaamilised jõud, mis tekivad vette siseneva sponsoni välisel kaldpinnal nagu tavalisel kindla lööginurga all paikneval höövelplaadil.

Kuna sponsonid on veereta liikudes vee kohal, ei muuda nad praktiliselt mingeid olulisi muudatusi põhikere hüdrodünaamikas. Nagu "sügavate V" kontuuride puhul, toimub hööveldamine põhja tagumises osas, seega pole trimaraanil sõiduomadustes eeliseid. Kuid lisaks paremale stabiilsusele ja merekindlusele lainel annab trimaraan disainerile palju rohkem võimalusi sisemise paigutuse planeerimisel. Siin on võimalik paigutada vajalik varustus väiksemate mõõtmetega kere sisse kui näiteks “sügava V” kontuuriga paadile ja võrdse mootorivõimsusega saab teatud kiiruse juurdekasvu.

Kaasaegsete trimaraanide peamised tüübid on toodud joonisel. Tüüp A see on eelistatav korpuse ehitamisel lehtmaterjalidest - metallist või vineerist. Tundlikud tunnelid vööris kulgevad ahtris lamedaks kiiluga põhjaks, mille põsesarnades on horisontaalsed lõigud (sõiduomaduste poolest ei erine see palju Malalokilovaty kontuuridest, kuid on suurepärase staatilise stabiilsusega). Tüüp b- "sügava V" kombinatsioon kiilukujulise ristlõikega külgmiste sponsonidega. Kohas, kus sponsoni kaldus välisserv läheb üle peaaegu vertikaalsele küljele, tehakse pritsmekaitseriba. Sponsonid purunevad mõnikord enne, kui jõuavad umbes 1/3 kere pikkusest ahtripeeglini, kuna ahtris suurendavad nad ebamõistlikult märjaks saanud pinda ja segavad kiilult külgedele levivate veevoolude energia kasutamist. Ahtripeegli lähedal asuvate sponsonide jätk on horisontaalsed pritsmekaitsed või pikisuunalised astmed (see on arenenum disain, sulamisarvutuste ja kvaliteetse teostusega, selle omadused võivad olla lähedased Monogedoni tüüpi kontuuridele, veidi väiksema merekindlusega, veelgi nõudlikum mootori võimsuse suhtes, kuid suurepärase stabiilsusega Tüüp V— Boston Whaleri kontuurid, mis oli prototüübiks suure hulga modifikatsioonide loomisel. Kontuuride väljatöötamisel kasutati kumer-kile raame. Vööri külgedel on kaldus sektsioonid - manööverdusvõime parandamiseks kalded. Vee tõusu ja kaldpinna alt välja pääsevate pritsmete piiramiseks on pardal pritsmekaitse, mis kulgeb kogu kere pikkuses. Sp. 7 külgmiste otste kaldlõik lõpeb põikiastmega; kaugemal ahtri pool on radiaalselt ümardatud. Arvata võib, et see annab paadile üsna suurel kiirusel optimaalse trimmi ahtri poole ja tagab õhu pääsemise tunnelitest külgedele. Ahtripeegli kumer põhi takistab õhumullide voolu propelleri labadele, mis on eriti tõenäoline paadi pööramisel.

Nagu te ilmselt juba arvasite, on valik a meile juba tuttavad Low-Kill kontuurid koos kohandatud sponsonidega. Seetõttu kordavad nad oma omaduste poolest peaaegu oma prototüüpi, omandades samal ajal täiendavaid omadusi, peamiselt muidugi stabiilsust. Variant b, kuigi põhineb Glubokoye kontuuridel V sponsonidega, kuid selle omadused on sarnasemad Monogedoniga. See on tingitud asjaolust, et sponsonide kasutamine halvendab konstruktsiooni esialgseid omadusi, suuremal määral on see tingitud konstruktsiooni massi suurenemisest ja märjaks saanud pinnast, eriti hööveldamise hetkel. Mis puutub valikusse c, siis kuigi see on esmapilgul sarnane variandiga b, on sellel oma autentsed jooned ja omadused ning just see kontuuride versioon on leidnud nii maailmas palju austajaid,See oli NSV Liidus üsna populaarne, ennekõike oma suurepäraste purjetamisomaduste tõttu (paljud mäletavad või isegi omavad Stormi mudeli paate).

Löögiülekoormuste vähendamiseks (eeskätt) antakse hööveldavate paatide põhja üks või teine ​​surm. Alumise tõusunurga mõju ülekoormuste suurusele saab ligikaudselt hinnata joonise fig. 1. Joonisel on kujutatud hööveldavate paatide skemaatilise mudeli testimise tulemused, kui need liiguvad vastu lainet, mille pikkus on võrdne kahe paadi pikkusega.

Riis. 1. Ülekoormused, mida höövelpaadi kogeb vastu lainet sõites, sõltuvalt põhja surnud tõusunurgast β ja suhtelisest kiirusest Fr D). L/B suhe = 5.

Sõltuvalt põhja surnud kaldenurga suurusest ja selle muutumisest laeva pikkuses jagatakse terava noaga höövelduskered kolme põhitüüpi:
1) "keerdunud" tüüpi põhjaga kered, millel on väga teravad veeliini vööriharud ja vööris kitsad otsaraamid ning ahtris peaaegu tasane põhi, mille ahtripeegli juures on minimaalne põik (joon. 2, a);
2) monoeedrid - kered, mille põhja konstantne surnud nurk keskosast ahtripeeglini on võrdne 10-17° (joon. 2, b);
3) "sügava V" kontuuriga kered - monoeeder põhjasurvenurgaga üle 20° (laeva keskosast ahtripeeglini) ja pikisuunalised astmed.

Riis. 2. Paadiliinid: a - "keeris" põhi (nagu "Kazanka-2"); b - monoeeder, mille põhi kitseneb ahtri suunas; c - "sügav V" ("Donzi-16").

Selles klassifikatsioonis võib olla kombineeritud keretüüpe (näiteks "sügav V" keskmise tasapinnalise suusaga), aga ka selliseid valikuid nagu "kajakas" või "katedraal".
Vaatleme üldiselt loetletud kolme tüüpi korpuste omadusi.
“Keerisega” põhjaga laevakere iseloomustab pehme sõit karmil merel, kuid need ekslevad. Selle põhjuseks on teravale vöörile ja ahtri tasasele laiale põhjaosale mõjuvate hüdrodünaamiliste tugijõudude tasakaalustamatus. Kui paat kaldub veidi kursilt kõrvale, hakkab horisontaalsuunale lähedane jõud mõjuma tüve lähedal asuvatele põhjaosadele ja aitab kaasa laeva edasisele liikumisele kursilt kõrvale. Sarnase efekti annab ka rull – juhtiv jõud tekib kannapoole küljelt.
Kuna lame põhi töötab madalate lööginurkade korral (kuni 4°), on kere märja pinna pikkus suur. Kui kere siseneb lainele mööda põhja teravaid kontuure vööris, tõuseb vesi pritsiva loorina, mille tuul rebib laevale.
“Keerisega” põhja on tehnoloogiliselt raske ehitada ja see piirab kasutatavat ruumi mahtu paadi ninas. Seda tüüpi kontuuride rakendusala on piiratud Fr D üleminekurežiimiga< 2,5. Благодаря большой длине смоченной поверхности и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный подъем с невысоким «горбом», для прео- доления которого требуется сравнительно небольшая мощность двигателя.
Monoeeder on tänapäeval kõige levinum hööveldatud kere tüüp. Kontuurid on tehnoloogiliselt arenenud kerede ehitamisel lehtmaterjalidest - vineerist või metallist, mõõdukas aeglustumine võimaldab saavutada üsna kõrge hüdrodünaamilise kvaliteedi ka karmil merel vastuvõetavate ülekoormustega. Kasutatakse suurtel mootorpaatidel ja ristluspaatidel suhtelistel kiirustel kuni Fr D = 4 ja erikoormustel kuni 30 kg/l. Koos. Mõnikord tehakse põhja pritsmekaitsed või lühikesed pikisuunalised sammud. Need erinevad “sügava V”-ga paatidest oma suurema staatilise stabiilsuse poolest, seetõttu eelistatakse neid ka merepaatidele juhtudel, kus see kvaliteet mängib olulist rolli (näiteks kalapüügil või mugavatel ristluspaatidel).
Sügavate V-kontuuridega ja üle 20° põhjasurvenurgaga kered pakuvad karmil merel kõige mugavama sõidu minimaalse kiirusekaotusega. Lisaks võimaldavad seda tüüpi kontuurid kasutada kergetele mootorpaatidele ja mootorpaatidele paigaldatud mootorite täisvõimsust, kaotamata liikumise stabiilsust või kere hävimise ohtu. Suure põhjasurvega laevakere kiiruse kasvades väheneb selle märjaks saanud pinna laius järk-järgult kere veest väljatõusu tulemusena. Kiilupõhja optimaalne ründenurk on 1,5-2 korda suurem kui tasasel põhjal. Tänu sellele on kiirustel üle Fr D = 5 märgatav pind palju väiksem kui sama lameda põhjaga paadi oma. Vaatamata hüdrodünaamilise kvaliteedi olulisele langusele, kui põhjasurve tõus 20–23°-ni "sügava V" kere korral, on võimalik saavutada suurem kiirus kui lameda või "keerdunud" põhjaga keretel. Tänu peaaegu identsele põhja põikprofiilile vööris ja ahtris eristuvad “sügava V” kontuuriga paate lainetel sõitmisel kursi stabiilsus, ringluses madal triiv ja sujuv veeremine.
Kiilukere miinusteks on suur vastupanu liikumise algmomendil ja märkimisväärne kiirenduseks kuluv aeg enne puhta hööveldusrežiimi jõudmist. Käivitusomaduste parandamiseks ja takistuse "küüru" vähendamiseks võib kasutada ahtripeegli plaate ja pikisuunalisi astmeid põhjas.
Pikisuunaliste astmetega varustatud kere reguleerib vastavalt kiirusele automaatselt põhja laiust. Madalatel kiirustel sõidab paat kogu põhjalaiusega vähendatud erikoormusega, mis on selle režiimi jaoks optimaalne. Kiirenduse edenedes hüdrodünaamiline tõstejõud suureneb, samas kui põhja äärmised põsesarnadega külgnevad lõigud väljuvad veest, säilitades seeläbi optimaalse erikoormuse. Niisutatud pinda vähendades muutub takistuskõvera “küür” madalamaks ja see ületab kruvitõkke abil kiiremini.
Teine sügav V-kerede puudus, mis on tingitud põhja olulisest väljalangemisest, on paadi vähenenud esialgne stabiilsus nii paigal kui ka teel. Parkimisel stabiilsuse suurendamiseks on mõned paadid varustatud ballastitankidega tekiluukide all, mis on ahtris avatud ja millel on õhuga ühenduses olevad augud või torud. Kiirenduse ajal voolab vesi paagist vabalt läbi ahtripeegli augu ja ventilatsioonitorud kiirendavad seda protsessi.
Sõidu ajal hööveldatava paadi stabiilsuse määrab põhja niisutatud pinna laius. Mida kitsam on höövelpind, seda väiksem on paadi stabiilsus, seda suurem on veeremisulatus konarlikul merel ja veeremisnurgad juhuslikust koormuse asümmeetriast või dünaamiliste jõudude mõjust ringluse ajal. Näiteks kiilukere peal on tunda isegi pöörleva sõukruvi mõju - laev veereb propelleri pöörlemissuunale vastupidises suunas.
Kui külgstabiilsust on vaja suurendada, on vaja suurendada ahtris oleva põhja niisutatud pinda. Selleks murdub kiilule lähim pikiastmete paar (või kaks) mõnel kaugusel ahtripeeglist, mille tulemusena puutuvad veega kokku põhja täiendavad alad (joonis 3).

Naiste seksuaalsus on moedisainerite lemmikteema.

Mida iganes nad välja mõtlesid, et sundida meid saladuseloori kergitama. Sellel hooajal sügav V-kaelus on trendikas ja kõikvõimalikud muud paljastavad komplektid, mis rindu pikantselt esile toovad.

Moemehed võtsid selle idee rõõmsalt üles, nii et nüüd ilmuvad kleitidele ja toppidele üha enam V-kaelused. Kuid sellise pikantse detailiga on lihtne sündsuse piiridest väljuda. Nii et mõtleme välja, kuidas kanda sügavat dekolteed, et end mugavalt tunda ja mitte kellelegi piinlikkust tekitada.

1. Vea äärel: mis käib avameelsusega

Sügav kaelus on pildil alati särav aktsent. Sellepärast järgi tasakaalureeglit: ava rind – kata kõik muu.

Võtame kokku peamised punktid, mis aitavad teil madala lõikega riietust väärikalt kanda:

• Unustage kivide, litrite, helmeste ja volangide kosed laiali. Detailide kuhjumine mõjub sel juhul vastupidiselt, muutes riietuse liiga lihtsaks ja isegi labaseks. Kuid originaallõike ja tekstuuriga kangas lisab välimusele luksust.

• Kaelus peaks olema ainult üks, seega välistage muud alasti "hetked".

• Hinnake dekoltee esteetilisest vaatepunktist. Kas teile meeldib, kuidas see teile sobib? Kas sa näitad liiga palju? Kas tunnete end sellises paljastavas pildis mugavalt? Kui see on kõik korras, veenduge, et teie rinnanaha seisund võimaldab seda avalikult näidata.

• Tagasihoidlikud kõrvarõngad, kaelakeed, ripatsid ja helmed täiendavad graatsiliselt dekoltee avatust. Aga kui kaelus ise on kaunistatud, pole muid kaunistusi vaja.

• Ideaalne on, kui elegantse väljalõikega kleidi alläär rinnal ulatub vähemalt põlveni. Tihedale pliiatsseelikule eelistatakse ka mahukat seelikut.

• Kui tegemist on väljalõigatud ülaosaga, on kleitpüksid ideaalne kaaslane.

• Kui soovite, ärge selle kõrgusega üle pingutage.

Laske iga pikantsete detailidega riietus läbi oma tunnete filtri. Kui tunnete end mugavalt ja tunnete end kuningannana, siis sai kõik õigesti tehtud.

2. Leia õige rinnahoidja

See peaks olema mugav ja diskreetne, et teistel ei tekiks kiusatust teie aluspesu vaadata. Ja ärge pigistage oma rindu liiga tugevalt, et need tunduksid suuremad. Maksimaalne loomulikkus ja mugavus.

Kui teil on väikesed rinnad, tunnete end ilma rinnahoidjata enesekindlalt ja olukord lubab ilma rinnahoidjata hakkama saada, tehke seda. Mida vähem ebavajalikke detaile teie kaeluses on, seda graatsilisem see välja näeb. Teie puhul saate endale lubada väljalõike maksimaalse sügavuse.

Kui kõik on õigesti tehtud, näeb selline pikantne detail välja väga naiselik ja mitte üldse labane. Kus kaelus ka ei asuks: olgu see pluus, seksikas või flirtiv suvine päikesekleit – V-kujuline kaelus on väga peen detail.

3. Suuruse järgi kaelus

Sügav ja veelgi sügavam: kuidas kanda dekoltee 2017. aastal viimati muutis: 24. mail 2017 Avdonkina Vera

Aastatel 1927-1929 kirjutas inglise ulmekirjanik Arthur Conan Doyle romaani “Marakoti kuristik”. Selles pöördus legendaarsest detektiivist Sherlock Holmesist rääkiva lugude sarja autor lugejatele ootamatult süvamere-uurimise teema juurde. Täpsemalt kirjeldas ta veealuse tsivilisatsiooni olemasolu tõenäosust meie planeedil paralleelselt maise tsivilisatsiooniga.

Arthur Conan Doyle pidas teda legendaarse uppunud Atlantise pärijaks. Olgu kuidas on, inglise kirjanik sõnastas esimesena täpselt ookeanisügavustest tulevate signaalide tõenäolise olemuse, mis oli inimesele seletamatu, kuid mida ta jälgis.

1930. aastaks, kui tema romaan ilmus eraldi raamatuna, oli maisel maailmal allveelaevade ehitamise kogemus juba olemas. Ja kokkupuute kogemus tundmatute veealuste objektidega (UU-dega), teisisõnu tundmatu päritoluga allveelaevadega.

Nii sõitsid 1951. aastal Nõukogude Vaikse ookeani laevastiku allveelaevad NPO lahte ja pommitasid seda sügavuslaengutega. Vaikse ookeani "Nautilus" kerkis pinnale... Ja põgenes oma jälitajate eest vapustava kiirusega.

Ja see pole ainus näide "lahingkokkupõrkest" valitsusväliste organisatsioonide ja maapealsete laevastike allveelaevade ja sõjalaevade vahel. Ookean hõivab planeedist suurema osa kui maismaa ning kogu maa pind ei sobi inimese alaliseks elamiseks. Kui võrrelda meie planeeti mitmetoalise korteriga, siis inimkonnale on “väljastatud vahistamismäärus” just väikseima toa jaoks.

Kuid see käitub nagu "planeedi vastutustundlik rentnik". Ja enesekindel väide, et pinnamaalased on “korter-Maa” ainsad ja peamised asukad, on alusetu.

Maapealsete laevastike ja tundmatu päritoluga allveelaevade kokkupuutefakte on nii palju, et neid kõiki on võimatu seostada meremeeste kujutlusvõimega. Huvitav on see, et sellised kontaktid sagenesid pärast seda, kui maismaaelanikud hakkasid tuumaallveelaevu ehitama. Teoreetiliselt võib vabaühenduste olemusele olla vaid mõned põhjused.

Maine. Kui Hitleri Saksamaa natsid tõstsid juba 1943. aasta suvel stratosfääri mitu luurelendketast (“taldrikut”) ja ehitasid neist 1945. aastaks mitu koopiat, siis miks mitte tunnistada, et nende edu väljendus ka raske- allveelaevad ja isegi eksperimentaalsed veealused kolooniad, kolmanda Reichi pärijad?

Esialgne. Arukas tsivilisatsioon tekkis algselt planeedi ookeanide sügavustes ja maalased on selle järeltulijad, kes tulid välja (või aeti välja?) maapinnale. Kuid nad unustasid selle.

Paralleelselt. Planeedi süvamere tsivilisatsioon arenes paralleelselt maa omaga. Kuid ta saavutas suurema täiuslikkuse. Võimalik, et see osa tsivilisatsioonist, mis läks pärast “uputust” sügavuti, säilitas suurema iidsete teadmiste reservi. Kuid maismaalased pidid alustama kõike nullist.

Tulnukas. Kosmosetsivilisatsioonid on paigutanud oma vaatlusbaasid ja laevad ookeanisügavustesse – seal on ruumi rohkem ja inimsilmi peaaegu pole.

Peterburi okeanoloog Roman Smagin ei toeta ühtegi siin esitatud hüpoteesi, kuid just tema juhtis tähelepanu sügavuste arendamisega seotud töö järsule katkemisele mitmes riigis pärast 1973. aastat.

Majad ookeani sügavuses

Alates 1960. aastate algusest on inimkonda ühtviisi köitnud nii avakosmos kui ka ookeanisügavused. Ja kui kosmosevõidusõidu alguses osales vaid kaks suurriiki: NSV Liit ja USA, siis sügavustesse ei tormanud mitte ainult Nõukogude või Ameerika akvanaudid, vaid ka prantslased, inglased, bulgaarlased, Tšehhoslovakkia ja isegi Kuuba. Ja põhieesmärk ei olnud sügavsukeldumise rekordid.

Näiteks 1960. aastal laskus prantsuse testija Jacques Piccard sukelaparaatiga Mariaani süvikusse, mis on planeedi sügavaim koht. Kuidas on lood püsiva inimasustuse võimaluste katsetamisega ookeani sügavustes? Eesmärk oli saavutatavam kui lennud ülisügavasse kosmosesse: veealuste külade, linnade ja isegi osariikide loomine.

Prantsusmaa on võtnud akvanautikas juhtiva positsiooni. Ookeani sügavustes oli tal oma teerajaja - Jacques-Yves Cousteau. Alates 1962. aastast viidi tema eestvedamisel läbi rida “Precontinent” eksperimente, mille ülesandeks oli tõestada pikaajalise inimasustuse võimalikkust sügavuti.

Viieliikmeline seltskond elas kuu aega kümne meetri sügavusel veealuses Starfishi majas. 1965. aastal elas akvanautide meeskond 100 meetri sügavusel 22 päeva.

1963. aasta Jacques-Yves Cousteau oma meeskonnaga veealuses majas Starfish

Inglismaal katsetati 1965. aastal Glokesi veealust maja, 1966. aastal Kuuba rannikul katsetasid Tšehhoslovakkia spetsialistid Permon-3 allveemaja ning 1967. aastal ehitasid ja katsetasid bulgaarlased Hebrose allveeuuringute laboratooriumi.

Ameeriklased ei jäänud maha: 1969. aastal valmistasid nad süvamerelaborit Tektite ja Igeri veealune laborimaja 1971. aastal töötas 177 meetri sügavusel.

Tektite laboriprojekt

Okeanoloog Roman Smagin meenutab kodumaist kogemust:

Nõukogude Liidus pidasid 1960. aastate alguses akvanaudid oma arvestuses kosmonautidega sammu: Osa-3 aparaat oli kuni 600 meetri sukeldumissügavusega batüskaaf, mille alalise meeskonnaga oli kolm inimest. 1968. aastal langetas NSVL Teaduste Akadeemia Okeanoloogia Instituut Musta merre 55 tonni kaaluva veealuse platvormi “Chernomor”, millel elas ja töötas kuu aega vahetustega 28 akvanauti.

1971. aastal töötas selles jaamas juba viis meeskonda - 60 spetsialisti. Nende käsutuses oli veealune iseliikuv labor "Bentos-300", mis töötas 300 meetri sügavusel.

Tabu!

Selgub, et paljud riigid püüdsid tõsiselt uurida sügavusi, et tulevikus oma kodanikke sinna ümber asustada. Nende katsete järel kuulutas Cousteau välja, et ÜRO eeskujul maismaal on vaja luua planeedil "Maa Ühendatud Ookeanide Organisatsioon".

Ja ühtäkki, justkui mingi korraldusega, lõpetasid kõik planeedi osariigid alates 1970. aastate keskpaigast nende teadusuuringute rahastamisest, mis käsitles maaelanike sügavusse elama asulate rajamist.

Keegi teine ​​ei mäletanud kunagi maalaste veealuseid kolooniaid. Tundus, nagu poleks neid kunagi olnudki. Katsealused veealused majad ja laborid kas demonteeriti või jäeti koguni põhja. Planeedi kõigi valitsuste üldine otsus vormistati ÜRO konventsiooniga 10. detsembril 1982. aastal. See rääkis sellest, et inimkonnal oli keelatud alaliselt sügavuses elada. Tabu!

Kes selle selga pani? No näiteks tundmatu veealuse platvormi meeskond, millega maapealne ekspeditsioon 500 meetri sügavusel Vaikse ookeani Mariaani süvikus peaaegu kokku põrkas. Või 1995. aastal sealsamas Mariana süvikus Ameerika batüskaafi peaaegu uputanud tundmatute seadmete omanikud.

Üleolevale inimkonnale on planeedil määratud oma "eluruum". Ja see tähendab, et Arthur Conan Doyle kirjeldas oma romaanis rohkem reaalseid sündmusi, kui me arvame.

Aleksander SMIRNOV, Venemaa Geograafia Seltsi täisliige