Контури тип “Deep V”: а - изглед на дъното; b - тяло на теоретичния чертеж. Най-дълбокото метро в света

Когато за първи път видяхме малка снимка на тази лодка в едно от английските списания, не можахме да разберем защо краткият надпис към снимката споменава „вдлъбнато“ дъно, което подобрява условията за рендосване. Видяхме извивката надолу на линията на кила в носа, видяхме ниската долна кула и високо повдигнатата горна кула и видяхме необичайната форма на стеблото за лодка. Беше ясно, че това е подобрение в контурите на носа за плаване в бурно море. Но какво общо има рендосването?

Можете да летите по различни начини, включително „не по правилата“... Точно това смята известният английски корабостроителен инженер Ербил Х. Сертър*, който задълбочено е проучил проблемите за осигуряване на мореходността на високоскоростните кораби, и го доказва потвърдено от дългогодишни изследвания. Но ние ще се спрем на това по-подробно по-долу и първо нека си припомним основните проблеми, свързани с процеса на рендосване.

За рендосващ кораб се счита този, при който най-малко половината от теглото се поддържа от хидродинамичната подемна сила, създадена поради формата на секциите на корпуса, които са в контакт с водата по време на неговото движение. Останалата част от тежестта се поддържа от сили на плаваемост. При състезателни спортни лодки делът на хидродинамичното повдигане в поддържането на теглото на плавателния съд може да достигне 95%.

Скоростта, с която корабът влиза в режим на рендосване, зависи от формата на контурите на дъното на корпуса, мощността на двигателите и характеристиките на пропулсорите. Обикновено ускорението на кораба преди влизане в режим на глисиране е придружено от увеличаване на ъгъла на атака на дънната повърхност, потъване на кърмата, интензивно пръскане и временно рязко увеличаване на съпротивлението, което се отразява на графиките в форма на така наречената "гърбица" на кривата на съпротивлението.

Стабилното движение в режим на глисиране, когато водоустойчивостта е намалена поради значително намаляване на мократа повърхност на корпуса и намаляване на консумацията на енергия за образуване на вълни, се поддържа от правилното разположение на центъра на тежестта на плавателния съд (т.нар. „центриране“), правилният избор на формата на рендосващата повърхност и характеристиките на задвижващите устройства, както и използването на контролирани транцеви плочи или спойлери, които регулират ходовата облицовка.

За бързо преодоляване на режима на ускорение от рендосващ кораб е препоръчително да го оборудвате с витла с регулируема тяга. За да се преодолее „гърбицата“ на съпротивлението, двускоростни скоростни кутии, „плъзгащи“ съединители, витла с регулируема стъпка, вентилирани (частично потопени) витла, регулиране на тримона чрез създаване на хидродинамични сили или „повторно центриране“ на лодката чрез преместване на товара по протежение на дължина (течен баласт, гориво, екипаж и др.).

Изключително сериозен проблем за създателите на плавателни съдове за рендосване е възможността за поддържане на висока скорост върху бурни водни повърхности. Известно е, че когато излизате в морето или големи езера, не можете да разчитате на липса на вълни, а корабът за планиране, който се движи по вълните с висока скорост, ще изпита тежки удари върху водата (забиване) при настъпващи вълни, отливане на кърмата (протягане) и отклонение при преминаване на вълни или при ходене под наклон към вълната. Ударите във вълна и вкопаването в нея, придружени със силно образуване на пръски, обикновено рязко намаляват скоростта на кораба, могат да причинят щети на корпуса и оборудването му и да създадат трудни условия за екипажа и пътниците.

Тези трудности могат да бъдат преодолени до голяма степен чрез използване на дънни контури от тип „дълбок V” на рендосващи корпуси, т.е. дъно с наклон 20-27°, простиращо се, като правило, от средата на кораба до транца. Контурите от този тип, които се появиха в края на 50-те години на миналия век, позволиха значително да се подобри мореходността на високоскоростните плавателни съдове в сравнение с планиращите корпуси на традиционните форми, чието дъно намаля, когато се приближиха до транца до 5-9°, или дори до 0°.

Килираното дъно, макар и да намалява качеството на рендосване в спокойна вода, осигурява амортизиране на удара, когато корпусът влезе в контакт с настъпваща вълна и по-добре поддържа кораба в курса, когато плава по неравни повърхности.

Едва с появата на "дълбоките V" контури състезанията на високоскоростни офшорни лодки в открито море станаха редовни и станаха възможни рекордни трансокеански пресичания на лодки със средна скорост от около 50 възела ("Gentry Eagle", "Atlantic Challenger" “, „Дестриеро“).

Днес почти всички високоскоростни еднокорпусни кораби (включително полупланиращи и водоизместващи) използват остри корпуси с "дълбоко V" дъно, тъй като те осигуряват най-добрата мореходност. За да се убедите в това, достатъчно е да проучите десетгодишния опит, придобит от западноевропейските корабостроители в изграждането и експлоатацията на големи автомобилно-пътнически фериботи, развиващи средна крейсерска скорост до 40-45 възела.

По-нататъшното развитие на високоскоростни плавателни съдове, както за търговско корабоплаване, така и за военноморските сили и бреговата охрана, принуждава изследователите да търсят начини за подобряване на линиите на корпуса и системите за задвижване.

Безспорен интерес представляват изследванията, проведени през последните няколко години от инж. Е.Х., представени в началото на статията. Сертер.

От средата на 90-те години той тества моделите от серия 7X върху контурите на рендосващ корпус с остра шила с „дълбоко V“ дъно, „вдлъбнато“ в надлъжна посока. Задните секции на задните части, включително линията на кила, плавно се огъват надолу, когато се приближават до транеца, оставайки успоредни един на друг. Носовата част на линията на кила също се спуска от равнината на статичната водолиния. Тези завои надолу на носа и кърмата създават гореспоменатата „вдлъбнатост“ в страничния изглед на корпуса.

Тялото има две остри скули. Единият - с вграден дефлектор за пръски - се простира по цялата дължина на корпуса, издигайки се в носа по S-образна пътека почти до нивото на горната палуба. Вторият е ограничен по дължина от върха на носа и се характеризира с леко издигане над равнината на водолинията. Стъблото се отличава с рязко прекъсване на профила при пресичането му с долната част. В този случай долната част на стъблото има само леко отклонение от вертикалата.

Основната характеристика на контурите, предложени от E. Serter, е, че те осигуряват достъп до режим на пълна скорост с частично повдигнат корпус, поради действието на хидродинамични сили, без практически никаква промяна в диферента и дължината на съществуващата водолиния на лодката, докато при рендосващи лодки с традиционна контурна форма При достигане на пълна скорост дължината на ефективната водолиния рязко намалява.

Поддържането на дължината на ефективната водолиния ви позволява да използвате числото на Froude, свързано с дължината (FrL)*, когато сравнявате параметрите на съпротивлението на различни по размер геометрично подобни корпуси, докато за конвенционалните корпуси за рендосване се използва числото на Froude, свързано с корен кубичен от обемното изместване.

Първите доклади за резултатите от тестовете на нови "вдлъбнати" контури на корпуса се появиха през 1994 г.

Тестовете за теглене на несамоходни модели от серия 6X бяха проведени в експерименталния басейн в Хамбург през 1988-1991 г. и завърши с изграждането на 8-метров самоходен модел.

Впоследствие там бяха проведени тестове за теглене на моделите от серия 7X по отношение на високоскоростни плавателни съдове с различна дължина (от 20 до 65 m). На снимките, направени по време на тези тестове, може да се види, че движението на тегления модел се променя леко с увеличаване на скоростта, както и дължината на ефективната водолиния.

Извитата надолу повърхност на задните секции на дъното, работещи като постоянни (вградени) транцеви плочи, създава хидродинамична повдигаща сила в кърмата, изравнявайки облицовката - намалявайки издигането на носа.

Удължената острота на носовата част на водолинията осигурява плавно разрязване на настъпващата вълна, като на практика елиминира затръшването. Постоянно вдлъбнати остри контури на носа и развита мъртва точка на дъното предотвратяват протягане и отклонение при плаване в насрещни или наклонени морета.

Малките ъгли на навлизане на носовите секции на водните линии и наличието на бариери за пръскане намаляват образуването на вълни в носа на кораба.

Лекото увеличение на мократа повърхност, в сравнение с традиционно оформените корпуси, естествено води до увеличаване на устойчивостта на триене. Въпреки това, това е повече от компенсирано от значително и по-значително намаляване на остатъчното (вълнова и индуктивна компоненти) съпротивление.

Изследванията на E. Serter показват, че при правилно подбрана и взаимно съгласувана форма на носовите и кърмовите части на задните части на корпуса на високоскоростни кораби с „вдлъбнато“ дъно е възможно да се намали общото съпротивление на вода към движение, премахване на появата на „гърбица“, рязко намаляване на образуването на дъгова вълна и избягване на тежки претоварвания по време на движение по настъпващата вълна.

Ето в какво се състои „планирането не според правилата“: Съртър избра „вредно“ увеличение на мократа повърхност и съпротивлението на триене, но се възползва от значително намаляване на общото съпротивление, особено забележимо при плаване във вълни.

Твърд поддръжник на използването на водно-струйно задвижване на високоскоростни плавателни съдове и военни кораби, E. Serter твърди, че ефективността на водните струи на корпуси с „вдлъбнато“ дъно се увеличава поради намаляване на ходовия баланс (намаляване на вертикалната компонент на тягата) и по-рационална ориентация на отворите за всмукване на вода на долната повърхност.

През лятото на 2000 г. експериментална лодка "E-7X" с "вдлъбнато" дъно, специално построена за високоскоростни и мореходни тестове в открито море, беше пусната на вода в Cowes в корабостроителницата Advanced Boat Construction. Контурите на корпуса на тази лодка запазват всички гореспоменати характеристики, характерни за моделите от серия 7X. Отбелязвайки това събитие, експерти, говорещи в пресата, нарекоха линиите на експерименталната лодка „революционни“.

Лодката "E-7X" има дължина по вертикалната линия 10,0 м. Съотношението на дължината към ширината по вертикалната линия е 3,2. Параметрите на самоходния модел за открито море предполагат използването на резултатите от тестовете за конструиране на лодки с максимална дължина до 36 м и водоизместимост до 170 тона.

С увеличаване на съотношението LKVL\BKVL до 4, 6 или 8, резултатите от тестовете могат да се използват при проектирането на по-големи кораби с дължина на водолинията до 50 m и скорости до 60 възела.

Въз основа на оптималното число на Froude за контурите на E-7X, равно на 1,6, се приема, че резултатите от неговите тестове ще бъдат използвани за лодки със следните съотношения между дължината LKVL в метри и максималната скорост (Vs) във възли : 10 - (30-32); 15 - (37-38); 20 - (40-43); 30 - (50-52).

Оптималната крейсерска скорост за E-7X ще бъде 26-28 възела. Лодката може да достигне долната граница на този диапазон с мощност на главния двигател само 2-150 к.с. Водни оръдия се използват като задвижване на E-7X

Както казват изследователите, възможностите за рационално използване на контурите, предложени от E. Serter, са доста широки. В зависимост от размера на кораба обхватът на ефективно използване на корпуси с „вдлъбнато“ дъно може да бъде разширен до скорости, характеризиращи се с числа на Froude от 0,6. Засега E. Serter препоръчва използването им за кораби със стойности FrLЁ1.0. В никакъв случай не е невъзможно да се използват предложените контури за катамарани.

Животът ще покаже дали твърденията на Е. Сертер за „предстоящия край на ерата на класическите планери“ са верни. Изглежда обаче, че предложените от него линии мирно ще съществуват съвместно с добре проектирани линии за рендосване с известни форми и ще се използват предимно на тези високоскоростни плавателни съдове и кораби, за които основното качество е добрата мореходност (патрулни лодки, малки военни кораби , пътнически фериботи).

В. Зубрицки

* Ербил Х. Съртър е член на Кралския институт на морските инженери (RINA), член на Кралската академия на науките (RAS) на Великобритания и в момента работи за фирма, занимаваща се с хидромеханични изследвания (Hydro Research Systems). Той посвети повече от четвърт век на решаването на проблемите за осигуряване на висока мореходност на високоскоростни плавателни съдове, провеждайки над 1000 теста на модели в експериментални басейни и десетки самоходни модели в открито море. Като се вземат предвид неговите препоръки за подобряване на формата на корпусите с контури „дълбока V“, са проектирани високоскоростни пътнически фериботи, построени в корабостроителниците на Франция, Италия и Германия, както и патрулни лодки, построени във френската корабостроителница „CMN“. ”. Автор на много трудове по теория на планирането на кораби, автор на редица изобретения за подобряване на формите на корпуса на високоскоростни кораби, както и оригинални предложения за разработване на клас високоскоростни военни кораби на бъдещето. Разработените от него линии на корпуса трябваше да бъдат използвани на лодката от нереализирания проект Atlantic Sprinter, предназначен да спечели Синята лента - пресичане на Атлантическия океан за 50 часа.

Съртър е автор на основната работа „Хидродинамика и военноморска архитектура на форми на Deep-Vee Hull“. По негови проекти са построени редица интересни лодки (например един от първите високоскоростни ракетни катери с „дълбок V” корпус – „SAAR-35”).

Една от статиите му, посветена на изучаването на нови форми на корпуса на високоскоростни кораби, имаше многозначително заглавие: „Неправилно рендосване на корабни линии?“

В този раздел предлагам да говорим за контурите и работата на различни съдове.

И така, няма толкова много базови дизайни на лодки, но има много вариации по темата... Ще се спра само на тези, които са най-разпространени по нашите водоеми и на пазара на лодки и моторни лодки.

Ще започна, като грубо ги разделя на няколко вида:

Монокил, който ще разделя на; жилища Ниска мъртва точка, Monohedons и Deep V .

Тъй като при постоянно натоварване и в условия на гладка вода, максималното хидродинамично качество по време на рендосване е корпус с абсолютно плоско дъно (при определени технически условия). Това е, което доведе до широкото използване на корпуси с плоско дъно в началния период на развитие на плавателни съдове за рендосване, които прераснаха в по-прогресивен тип еднокилови лодки с ниска височина, които станаха широко разпространени в нашите реки през съветската епоха. Това се дължи на високите му хидродинамични качества, които осигуряват рендосване при относително ниска мощност на двигателя. Въпреки това, с увеличаване на мощността на двигателя и скоростта на лодката, се появиха значителни недостатъци на корпусите с плоско дъно и ниско ниво. По този начин най-силните въздействия върху водата по време на движение се случват върху носа на корпуса, следователно те изострят главно носовата трета от дъното, оставяйки планиращ участък с ниска височина в кърмата. Така че получаваме друг тип дъно, контури с "Въртеливо" дъно.

Пример за такива контури Тип "завихрен".са моторни лодки "Об", "Ока", "Воронеж", "Казанка - 5", "Казанка - 2М"и лодката "Амур". Такива корпуси имат по-комфортно пътуване в бурно море от корпусите с ниска мъртва точка, но не позволяват да се развиват високи скорости. Тъй като плоското дъно работи при ниски ъгли на атака (до 4 градуса), дължината на намокрената повърхност на корпуса се оказва твърде голяма и площта на тази повърхност не намалява с увеличаване на скоростта. Поради бързото нарастване на хидродинамичното повдигане в началния период на движение, кривата на съпротивление на лодка с „завъртяно“ дъно има плавно издигане с ниска „гърбица“, което изисква сравнително малка специфична мощност за преодоляване. Следователно такива контури са предназначени за лодки и лодки, предназначени за преходно движение или рендосване при ниски скорости.

Увеличаването на мощността на тези видове плавателни съдове не е много ефективно, скоростта се увеличава, но непропорционално на мощността на двигателя, докато плавността на карането рязко се влошава (проявява се като яростно треперене на малка вълна или делфиниране главно за къси корпуси) и управляемостта на такава лодка при висока скорост клони към нула (при завъртане лодката се носи настрани и преминава в неконтролируем дрейф, а когато страната се удари във вълната, се преобръща). Поради тази причина не препоръчвам закупуването на такава лодка за тези, които обичат да шофират. И опитът на нашите бащи и дядовци говори за същото. Любителите на скоростта и комфорта (относителни разбира се) предпочитат лодки и лодки "Прогрес 2", "Прогрес 4", сложиха им два двигателя и караха с ветреца. Тук стигаме до друг тип Монокилови линии, това е монохедон.

+ (плюсове) Моно-кил Контури с нисък кил:

1. Не е необходим мощен двигател.

2. Лесно и бързо преминава към рендосване.

3. Има добра статична стабилност.

- (против) Контури с един кил и нисък кил:

1. Не е предназначен за високи скорости (над 40-45 км/ч, за стандартни лодки).

2. Лошо се контролира при висока скорост (или става напълно неконтролируем).

3. Неудобно при висока скорост и/или при малки вълни, вълни (особено забележимо при стари алуминиеви лодки, звукът се добавя към треперенето).

4. Не обича големи вълни, особено тези, по-дълги от корпуса.

Резюме: По принцип лодка от този тип се закупува на вторичния пазар, подходяща за утилитарни цели (един от най-евтините варианти, ако не и луксозен).

Корпус с постоянен ъгъл на наклон на дъното от транца до средата на кораба, равен на 10 - 17 градуса. Това е най-често срещаният тип рендосване на контурите на корпуса в съветско време. Контурите са технологични при изграждането на сгради от листови материали - метал или шперплат. Умереното наклоняване на дъното позволява да се получи доста високо хидродинамично качество с приемливи претоварвания в бурни морета. Понякога дъното е оборудвано със зигоматични предпазители срещу пръски или къси надлъжни стъпала, които спомагат за намаляване на мократа повърхност.

Приложение о Лодките от моноедърен тип осигуряват някои предимства пред лодките с ниско мъртво издигане. Поради факта, че тези контури имат малко по-висока мъртва точка по цялата дължина на корпуса, движението на лодката става по-удобно (лодката преминава по-добре, както малки, така и сравнително големи вълни). Независимо от факта, че стабилността на Monohedron е по-лоша от тази на лодките с ниско ниво на издигане, в сравнение с корпусите с високо дъно от тип Glubokov V, Monohedron има по-висока статична стабилност, поради което такива контури са предпочитани за морски лодки и моторни лодки в случаи, когато това качество играе важна роля (например за удобни туристически кораби, рибарски лодки и др.).

+ (предимства) на контурите тип Monogedon.

1. Добро управление при високи скорости.

2. Добра статична стабилност.

3. Лесен за производство от листов материал.

- (недостатъци) на контурите тип Monogedon.

1. Необходимостта от мощен двигател, повишен разход на гориво.

2. Относително ниска мореходност.

Резюме: По принцип лодките с контурите на Monogedon са представени на вторичния пазар, но можете да намерите и нов. Използва се предимно като туристическа лодка, която не изисква висока скорост, ефективност и маневреност.

И въпреки че този тип контури е популярен и сравнително добър, има по-прогресивен тип монокилови контури, разработени отдавна, но които са широко разпространени сравнително наскоро (особено в Русия). Основно поради сложността на производството на такива случаи.

Това е легендарният Deep V, тестван на спортни лодки, но както се оказа, той е доста подходящ и за цивилни модели.

"Дълбоко V"Тип рендосващ контур на корпуса с увеличен ъгъл на дъното (повече от 20°) от средата на кораба до транца и надлъжни стъпала, който се използва за високоскоростни лодки, предназначени за високи дизайнерски скорости.Такива контури осигуряват комфортно каране в бурно море с минимална загуба на скорост. В допълнение, този тип контури ви позволяват да използвате пълната мощност на двигателите, монтирани на леки моторни лодки и моторни лодки, без загуба на стабилност на движение или риск от разрушаване на конструкциите на корпуса. С увеличаването на скоростта в резултат на издигането на корпуса от водата, ширината на мократа повърхност на дъното с висок наклон постепенно намалява. Съответно се увеличава оптималният ъгъл на атака, при който водоустойчивостта е минимална - за килевия корпус той е 1,5-2 пъти по-голям, отколкото за плоскодънния. Поради това намокрената дължина на лодката с кил е по-малка от тази на лодка с плоско дъно. В резултат на това, въпреки значителното намаляване на хидродинамичното качество с увеличаване на ъгъла на дънния ъгъл до 20-23 °, е възможно да се постигне по-висока скорост на корпус с "дълбоки V" контури, отколкото на корпуси с умерено мъртво движение. Благодарение на почти еднаквите напречни профили на дъното в носа и кърмата, лодките с "дълбоки V" контури се отличават с добра стабилност при плаване със следваща вълна, нисък дрейф в циркулация и гладко търкаляне.

Незаменим детайл от каросерията "deep V" са надлъжни стъпала - призми с триъгълно напречно сечение с хоризонтален долен ръб и остър свободен ръб (фиг. 30). Основният ефект на реданите е да прекъснат потока вода от дъното, разпространявайки се от кила към страните. В резултат на тяхното действие се намалява мократа повърхност на корпуса и се създава допълнителна подемна сила върху стъпалата; заедно, това подобрява хидродинамичното качество на корпуса.

Благодарение на надлъжните стъпала ширината на дъното се регулира автоматично в зависимост от скоростта на плавателния съд. При ниски скорости лодката се изравнява на пълна ширина на дъното с намалено специфично натоварване, което е оптимално за дадена скорост. Докато се ускорява, хидродинамичната подемна сила се увеличава и лодката намалява газенето си. В този случай най-външните участъци на дъното, съседни на кулата, излизат от водата, рендосващата повърхност е ограничена до двойката стъпала, които са най-близо до кулата.

Надлъжните стъпала повишават стабилността на лодката и смекчават клатенето и накланянето. Докато сте в движение, по време на рязко преобръщане, върху стъпалата от страната на петата се появява допълнителна сила на повдигане, което предотвратява по-нататъшно увеличаване на преобръщането. Надлъжните стъпала значително увеличават стабилността на кораба по курс и в същото време намаляват радиуса на циркулация. Това се дължи на работата на страничните вертикални ръбове на реданите, които при странично изместване - дрейф от вятър, вълни или при завой, действат като кил.

Положителните качества на реданите започват да се проявяват само при достатъчно високи скорости - При ниски скорости и при ускоряване на лодката водоустойчивостта поради увеличената намокрена повърхност на дъното с реданите се оказва по-висока от тази на лодка с гладко дъно. Освен това тяхната ефективност зависи от ъгъла на наклон на дъното. Ако е по-малко от 10 °, инсталирането на надлъжни стъпала е непрактично.

Недостатъците на Deep V включват намалена статична и първоначална стабилност. За да се увеличи стабилността, на паркинга понякога се монтират дънни баластни резервоари, които се изпразват автоматично, когато лодката достигне проектния си режим (използва се за големи морски лодки).

Друг недостатък на “deep V” е високото съпротивление в началния момент на движение и голямото време, прекарано в ускорение преди достигане на режим на чисто рендосване. За да подобрите стартовите характеристики и да намалите „гърбицата“ на съпротивлението, можете да използвате транцеви плочи (не са необходими за балансиран дизайн на лодка) и надлъжни стъпала на дъното. Освен това наличието на стъпала по цялото дъно, като правило, показва балансиран дизайн на лодката, тъй като грешните изчисления в дизайна или производството на лодката често водят до необходимостта да се жертват стъпала на кърмата. За да се увеличи стабилността при движение, е необходимо да се увеличи мократа повърхност на дъното в кърмата, като се откъснат надлъжните стъпала, върху които корпусът се движи с проектната скорост, на известно разстояние от транца. В резултат на това се намокрят допълнителни зони на дъното и се увеличава ширината на водолинията, което също спомага за улесняване на рендосването, докато скоростта и управляемостта леко намаляват.

Друга възможност за увеличаване на стабилността е използването на спонсони, разположени по време на движение над водата и действащи само когато лодката е наклонена или на неподвижна лодка. И тук стигаме до друг, напълно различен, но не по-малко интересен тип контури - „Тримаран“.

Един от блестящите примери за добре проектирана и произведена лодка с линииДълбоко V , може да се счита за Лодки Каскада 350И Каскада430. Тези лодки от семейството Cascade имат едни от най-добрите експлоатационни характеристики в своя клас не само в Русия, но и в света, благодарение на висококачествен дизайн, усърдна работа за привеждане на теоретичния модел в практическа употреба и използване от висококачествени материали.

Моторните лодки от каскадното семейство активно развиват пълноразмерни (както подобава на добра лодка с Deep V) надлъжни стъпала, което улеснява управлението на лодката, изисква по-малко мощност на двигателя и подобрява стабилността на лодката, което е също важно. Лодката придоби тези качества благодарение на сложния дизайн на дъното, което може да бъде произведено само от пластмаса, тъй като например алуминият, подобно на други листови материали, значително ограничава възможностите за дизайн, като по същество намалява контурите на Deep V до Monogedon с увеличен хълбок и надлъжни стъпки, а възможностите за качествена и прецизна изработка от алуминий са много по-малки от тези от пластмаса, което е много важно за този тип контури.

Всички горепосочени качества на лодките от семейството Cascade не само помогнаха на лодките лесно да преминат сертифициране, но също така, например, позволиха на лодката Каскада 350с двигател само 15 к.с. и един човек може да достигне скорост над 50 км/ч. като същевременно поддържа отлична производителност и отлично управление, което е недостижимо за повечето от най-новите и модерни чуждестранни лодки.

+ (предимства) на Deep V тип контури:

1. Висока мореходност, на всякакви вълни.

2. Най-добрата гладкост от всички контури на рендосване.

5. Добро управление при всяка скорост.

- (недостатъци) на контури тип Deep V:

3. Трудност в изработката и в резултат на това по-висока цена.

Резюме: Този тип контури имат своите недостатъци, но имат много повече предимства. Повечето лодки с Deep V корпуси се представят на първичния пазар на нови лодки или на вторичния пазар на скорошно производство. По-рядко такива линии могат да бъдат намерени, обикновено на големи лодки със стационарни двигатели от съветско време.

В момента Deep V е може би най-често произвежданият тип корпус в света и, според мен, най-обещаващият сред еднокиловите корпуси.

И още нещо, искам да ви разкажа за един обещаващ монокеел тип корпус. Това са така наречените рендосващи контури с хидроски.

Комбинирани контури с хидроски. Вариант на рендосващ корпус с тясна централна част на дъното с ниска височина (или плоска) и наклонени странични секции. Ширина на централната секция, или хидроски, е подбран така, че при пълна скорост плавателният съд да се изравни върху него, като върху чиния, а наклонените участъци на дъното да се намокрят с вода само при крен или среща с вълна. Ръбовете на хидроските са надлъжни стъпала, поради което горното за влиянието на ъгъла на издигане е вярно за този тип контури: желателно е ъгълът на наклон на страничните секции на дъното спрямо основната равнина да е около 20 ° . Предвидени са и допълнителни надлъжни стъпала на наклонени участъци на дъното, за да се отреже пръскащата пелена от тях, когато корпусът навлезе във вълна.

Намокрената повърхност на хидроските има формата на правоъгълник, издължен по тялото. Благодарение на това корпусът има по-голяма стабилност при рендосване и по-малка чувствителност към промени в позицията на диферента и центъра на тежестта, в сравнение с кораб с плоско дъно с ниско съотношение Л/б. В резултат на това лодките и моторните лодки с хидроски, оборудвани с достатъчно мощен двигател, са в състояние да развият по-висока скорост, отколкото с конвенционалните контури с нисък дънен дол, по-удобни са при плаване срещу вълните и имат малък радиус на циркулация . Тези предимства обаче се губят, ако товарът е твърде голям за дадена мощност на двигателя и самолетите на лодката са с повишено газене. Естествено, поради малката си ширина, лодките с хидроски са ролкови, когато са паркирани и могат да се люлеят, докато се движат.

Смятам, че този тип корпус е идеален за доста големи лодки и лодки от алуминий. Вече знаем, че е невъзможно да се направят идеални Deep V контури от листов материал, един от обещаващите начини за подобряване на конструкциите от листов материал е именно използването на хидроски. А големият размер се дължи на по-голямата стабилност на работното тегло на лодката (колкото по-голяма е лодката, толкова по-малко е съотношението на теглото на празна към натоварена лодка), което е важно за този тип контури.

Рядкото използване на този дизайн на дъното се дължи на няколко фактора и главно на сложността на дизайна на лодката. Ако хидроски е малък, лодката просто няма да се побере върху него, а ако е голям, ще има прекомерно намокрена повърхност, което значително ще усложни както плъзгането, така и качването на ските. Не по-малко важен е ъгълът на атака на хидроски, който от своя страна се определя от разпределението на теглото на корпуса и неговия център на тежестта, което от своя страна води до цялостно развитие на цялата лодка (т.е. не можете да се ограничите само до дъното, както при другите типове, трябва да проектирате и надстройката с нейните масови подредби).

Изчисленията за хидроски лодки се извършват само от висококвалифицирани специалисти, от които има само няколко в света. С по-голяма гордост мога да кажа, че разполагаме с тази технология не само на теория, но и на практика; през 2012 г. успешно внедрихме пилотен проект на най-новата хидроски лодка Kaskd 640.

+ (предимства) на контурите на хидроски:

1. Висока мореходност, на всякакви вълни.

2. Добро, гладко возене.

3. Висока енергийна ефективност.

4. Възможност за постигане на високи скорости.

5. Добро управление.

- (недостатъци) на контурите на хидроски:

1. Необходимостта от използване на относително мощни двигатели.

2. Намалена статична и начална стабилност.

Резюме: Този тип лодка е рядък, но доста обещаващ, подлежащ на по-нататъшно развитие.

Контури тип катамаран, два контура на кила.

Много рядък сред утилитарните лодки за рендосване, но доста често срещан сред лодките за спортен рендос, до Формула 1 по вода. Една от причините за това е посредствената мореходност на такъв дизайн (поради което състезанията обикновено се провеждат в спокойна вода). Двукорпусните корпуси се използват главно за високоскоростни състезателни лодки, достигащи скорост от 100-150 км/ч. При тази скорост възникват аеродинамични сили, които правят катамарана ефективен. Катамараните започват да рендосват с много по-висока (около 1,5 пъти) скорост от еднокорпусните лодки, което в този случай също може да се отдаде на недостатъци. И голямата сложност на изчисленията, която изисква много морски изпитания, също не допринася за разпространението на тези видове контури.

Единственият тип лодка, условно двукиловата, която лично аз смятам за обещаваща, с достатъчно внимание от специалисти. Това "Морска шейна".Вариант на рендосващия корпус със сводесто дъно (с „обратен“ хълм) и успоредни страни, които не се събират в носа, е изобретен в началото на 20 век от американския дизайнер А. Хикман. Благодарение на двата кила, които са подобни на бегачите на шейна, контурите получиха името си.

Паралелните страни придават на „морската шейна“ повишена странична стабилност. Два дълги кила и вертикални бордове, потопени във вода, допринасят за добра стабилност на плавателния съд по курс. При плаване във вълни се разкрива такова важно качество на шейната като добър „надлъжен баланс“ на корпуса, което означава разпределението на ширината и площта на водолинията, както и мъртвата точка на дъното по дължината на корпуса. Когато плава под наклон към следваща вълна, „морската шейна“, имаща големи обеми и ширина на корпуса в носа, издържа добре на търкаляне и тримиране и не се клатушка с риск от преобръщане при пълна скорост.

Пръските, повдигнати от носа, се отразяват надолу от повърхността на вдлъбнатия тунел, а широката палуба не позволява на носа да се зарови във вълни. При определени специфични съотношения между размерите на вълната и тялото, въздухът в тунела на „шейната“ започва да има амортизиращо действие, омекотявайки ударите на вълната върху дъното. Големите шейни имат по-плавно накланяне от конвенционалните лодки. Поставянето на задвижващо устройство на „морска шейна“ създава определени трудности. Насрещният поток от въздух, влизащ в тунела, преминава под дъното чак до кърмата и въздейства на лопатките на витлото, които започват да работят в условията на повърхностна аерация. Затова на големи „шейни“ са използвани частично потопени витла със специална форма. При монтиране на извънбордов двигател на шейна, оста на витлото изисква по-голямо потапяне, отколкото при конвенционалните лодки; Препоръчва се също центриране на кораба в задната част. Използва се и изместването на оста на извънбордовия двигател от DP. При едновинтова инсталация се препоръчва да се монтира клин с дебелина 12-20 mm и ширина 1,2 пъти диаметъра на винта върху покрива на тунела в доменната пещ, който отвежда аерираната вода от винт. На вълна, чиято дължина надвишава дължината на лодката, „морската шейна“ получава силни удари в носа на арката на тунела, което я принуждава да намали скоростта. Други недостатъци на този тип контур са големият радиус на циркулация и малкият обем на корпуса в носа, което затруднява използването му за настаняване на пътници и други цели.

Баща ми също участваше в подобряването на този тип контури, но за съжаление нямаше време да доведе дизайна до дизайнерските характеристики.

+ (предимства) на контурите на катамарана:

1. Много висока, както статична, така и работна стабилност.

2. Висока енергийна ефективност.

3. Възможност за постигане на високи скорости.

4. Добро управление.

- (недостатъци) на контурите на катамарана:

1. Необходимостта от използване на относително мощни двигатели.

2. По правило ниска мореходност.

3. Трудност в производството и дизайна, което води до по-висока цена.

Контури на типа тримаран, неговите подвидове.

И както вече казах, друг вариант за увеличаване на стабилността на еднокилова лодка е използването на спонсони, разположени докато се движат над водата и работят само когато лодката е наклонена или на статична лодка. И тук стигаме до друг, напълно различен, но не по-малко интересен тип контури -"тримаран".

Корпуси от този тип се появяват в края на 50-те години. Понякога този тип контури се наричат ​​„катедрали“, морски шейни с три кила или кораби с два тунела. Отличителна черта на всички съществуващи видове тримарани е основният корпус, който има "дълбоки V" (или извити килови) контури и два странични спонсора с по-малък обем; очертанията на палубата в план са близки до правоъгълник (Целта на спонсоните е да повишат стабилността на лодката по време на движение и когато е неподвижна, за да облекчат кораба от отклонение при плаване в благоприятно море. Спонсоните са проектирани така начин, по който, когато са паркирани, те са потопени на приблизително половината от газенето на основния корпус, а по време на курса повечето от тях се издигат над повърхността на водата.В случай на списък значителен обем от спонсона влиза в вода, допълнителната поддържаща сила, която възниква върху него, създава изправящ момент.Поради факта, че спонсоните са успоредни по цялата дължина на лодката, а не се стесняват като шините на традиционен тип корпус, стабилността на тримарана е много по-висока .В допълнение, при движение на крен, статичната възстановяваща сила се допълва от хидродинамични сили, които възникват върху външната наклонена повърхност на спонсона, влизащ във водата, както при конвенционална рендосваща плоча, разположена под определен ъгъл на атака.

Тъй като спонсоните са над водата, когато се движат без ролка, те практически не правят значителни промени в хидродинамиката на основния корпус. Както в случая на "дълбоки V" контури, рендосването се извършва в задната част на дъното, така че тримаранът няма предимства при шофиране. Въпреки това, освен по-добра стабилност и мореходност на вълна, тримаранът предоставя на дизайнера много повече възможности при планирането на вътрешното оформление. Тук е възможно да се постави необходимото оборудване в корпус с по-малки размери, отколкото например на лодка с "дълбоки V" контури, и при еднаква мощност на двигателя може да се получи известно увеличение на скоростта.

Основните видове съвременни тримарани са представени на фигурата. Тип Аза предпочитане е при изграждане на корпус от листови материали - метал или шперплат. Изразените тунели в носа преминават на кърмата в дъно с плосък кил с хоризонтални участъци при скулите (по отношение на характеристиките на шофиране, той не се различава много от контурите на Malalokilovaty, но има отлична статична стабилност). Тип b- комбинация от "дълбок V" със странични спонсори с клиновидни напречни сечения. В точката, където наклоненият външен ръб на спонсона преминава в почти вертикалната страна, се прави перваз за защита от пръски. Спонсоните понякога се откъсват, преди да достигнат приблизително 1/3 от дължината на корпуса до транца, тъй като в кърмата те неразумно увеличават мократа повърхност и пречат на използването на енергията на водните потоци, разпространяващи се от кила към страните. Продължение на спонсорите в близост до транца са хоризонтални предпазители срещу пръски или надлъжни стъпала (това е по-усъвършенстван дизайн, с изчисления на топене и висококачествено изпълнение, неговите качества могат да бъдат близки до контурите на типа Monogedon, с малко по-ниска мореходност, още по-взискателен към мощността на двигателя, но с отлична стабилност Тип V— контурите на Boston Whaler, които послужиха като прототип за създаването на голям брой модификации. При разработването на контурите са използвани рамки с изпъкнал кил. Страните в носа са с наклонени участъци - скосове за подобряване на маневреността. За да се ограничи издигането на вода и пръски, излизащи изпод фаската, на борда има защита срещу пръски, която минава по цялата дължина на корпуса. В близост до сп. 7 наклонената част на страната завършва с напречна стъпка; по-назад кулата е заоблена радиално. Може да се предположи, че това дава на лодката оптимален диферент към кърмата при доста висока скорост и осигурява изтичане на въздух от тунелите към страните. Изпъкналото дъно на транца предотвратява потока от въздушни мехурчета към лопатките на витлото, което е особено вероятно, когато лодката се обръща.

Както сигурно вече се досещате, вариант а, това са вече познатите ни Low-Kill контури, с коригирани спонсони. Следователно, по отношение на техните характеристики, те почти повтарят своя прототип, като същевременно придобиват допълнителни качества, главно, разбира се, стабилност. Вариант б, въпреки че се основава на контурите на Глубокое V със sponsons, но характеристиките му са по-близки до Monogedon. Това се дължи на факта, че използването на спонсони влошава първоначалните качества на конструкцията, в по-голяма степен това е следствие от увеличаването на теглото на конструкцията и намокрената повърхност, особено в момента на рендосване. Що се отнася до вариант c, въпреки че на пръв поглед е подобен на вариант b, той има своите автентични черти и характеристики и именно този вариант на контурите е намерил голям брой почитатели, както в света, така и в света.Той беше доста популярен в СССР, преди всичко поради отличните си плавателни характеристики (мнозина помнят или дори притежават лодки от модела Storm).

За да се намалят ударните претоварвания (предимно), на дъното на рендосващите лодки се дава една или друга мъртва позиция. Влиянието на долния мъртъв ъгъл върху големината на претоварванията може да бъде приблизително оценено с помощта на фиг. 1. Фигурата показва резултатите от тестване на схематизирани модели на рендосващи лодки, когато се движат срещу вълна, която има дължина, равна на две дължини на лодка.

Ориз. 1. Претоварвания, изпитвани от глисираща лодка, когато плава срещу вълна, в зависимост от ъгъла на издигане на дъното β и относителната скорост Fr D). L/B съотношение = 5.

В зависимост от големината на ъгъла на издигане на дъното и изменението му по дължината на кораба, рендосващите корпуси с остра шина се разделят на три основни типа:
1) корпуси с „усукано“ дъно, имащи много остри носови клонове на водолиниите и тесни рамки на носа, а в кърмата почти плоско дъно с минимален наклон на транца (фиг. 2, а);
2) моноедри - корпуси с постоянен ъгъл на наклон на дъното от средната част до транца, равен на 10-17 ° (фиг. 2, б);
3) корпуси с "дълбоки V" контури - моноедър с ъгъл на издигане на дъното над 20 ° (от средата на кораба до транца) и надлъжни стъпала.

Ориз. 2. Линии на лодка: а - „завъртяно“ дъно (като „Казанка-2“); b - моноедър със стесняване на дъното към кърмата; c - "дълбоко V" ("Donzi-16").

В рамките на тази класификация може да има комбинирани типове корпуси (например „дълбоко V“ с централна плоска ски), както и опции като „крило на чайка“ или „катедрала“.
Нека разгледаме в общи линии свойствата на трите изброени типа заграждения.
Корпусите с „завъртяно“ дъно се характеризират с меко каране в бурно море, но те се скитат. Причината за това е дисбаланс в хидродинамичните поддържащи сили, действащи върху заострения нос и плоската, широка долна част на кърмата. Когато лодката леко се отклони от курса, сила, която е близка по посока до хоризонталната, започва да действа върху участъци от дъното близо до стеблото и допринася за по-нататъшното изместване на кораба от курса. Преобръщането дава подобен ефект - водещата сила се появява откъм страната на петата.
Тъй като плоското дъно работи при ниски ъгли на атака (до 4°), дължината на мократа повърхност на корпуса е голяма. Когато корпусът навлезе във вълната по заострените контури на дъното в носа, водата се издига под формата на пръскащ воал, разкъсан от вятъра върху кораба.
„Въртеливото“ дъно е технологично трудно за конструиране и ограничава полезния обем на пространството в носа на лодката. Обхватът на приложение на този тип контури е ограничен от преходния режим на движение при Fr D< 2,5. Благодаря большой длине смоченной поверхности и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный подъем с невысоким «горбом», для прео- доления которого требуется сравнительно небольшая мощность двигателя.
Monohedron е най-често срещаният тип рендосващ корпус днес. Контурите са технологично усъвършенствани при конструиране на корпуси от листови материали - шперплат или метал; умереното издигане позволява да се получи доста високо хидродинамично качество с приемливи претоварвания в бурни морета. Използва се на големи моторни лодки и круизни лодки при относителни скорости до Fr D = 4 и специфични натоварвания до 30 kg/l. с. Понякога на дъното се правят предпазители срещу пръски или къси надлъжни стъпала. Те се различават от лодките с “deep V” по своята по-висока статична стабилност, поради което са предпочитани и за морски лодки в случаите, когато това качество играе важна роля (например при риболовни или удобни круизни лодки).
Корпуси с "дълбоки V" контури и ъгъл на дъното над 20° осигуряват най-комфортното пътуване с минимална загуба на скорост в бурно море. В допълнение, този тип контури ви позволяват да използвате пълната мощност на двигателите, монтирани на леки моторни лодки и моторни лодки, без загуба на стабилност на движение или риск от разрушаване на корпуса. С увеличаването на скоростта на корпуса с голям наклон на дъното, ширината на мократа му повърхност постепенно намалява в резултат на издигането на корпуса от водата. Оптималният ъгъл на атака на киловото дъно е 1,5-2 пъти по-голям от този на плоското дъно. Поради това при скорости над Fr D = 5 мократа повърхност е много по-малка от тази на същата лодка с плоско дъно. Въпреки значителното намаляване на хидродинамичното качество, чрез увеличаване на ъгъла на дъното до 20-23° при „дълбок V“ корпус е възможно да се постигне по-висока скорост, отколкото при корпуси с плоско или „усукано“ дъно. Благодарение на почти идентичния напречен профил на дъното в носа и кърмата, лодките с "дълбоки V" контури се отличават със стабилност на курса при плаване по вълни, нисък дрейф в циркулация и гладко търкаляне.
Недостатъците на киловия корпус включват високото съпротивление в началния момент на движение и значителното време, необходимо за ускорение преди достигане на режим на чисто глисиране. За да се подобрят стартовите характеристики и да се намали "гърбицата" на съпротивлението, могат да се използват транцеви плочи и надлъжни стъпала на дъното.
Тялото, оборудвано с надлъжни стъпала, автоматично регулира ширината на дъното в зависимост от скоростта. При ниски скорости лодката плава с пълна ширина на дъното с намален специфичен товар, оптимален за този режим. С напредването на ускорението хидродинамичната повдигаща сила се увеличава, докато крайните участъци на дъното, съседни на скулите, излизат от водата, като по този начин се поддържа оптималното специфично натоварване. Чрез намаляване на мократа повърхност, "гърбицата" на кривата на съпротивление става по-ниска и се преодолява по-бързо от винтовия ограничител.
Друг недостатък на „дълбоките V” корпуси, дължащ се на значителното изкривяване на дъното, е намалената първоначална стабилност на лодката, както когато е неподвижна, така и в движение. За да се увеличи стабилността при паркиране, някои лодки са оборудвани с баластни резервоари под палубите, отворени на кърмата и имащи отвори или тръби, свързващи се с атмосферата. По време на ускорението водата от резервоара тече свободно през отвора в транеца, а вентилационните тръби ускоряват този процес.
Стабилността на плаваща лодка за рендосване се определя от ширината на мократа повърхност на дъното. Колкото по-тясна е рендосващата повърхност, толкова по-ниска е стабилността на лодката, толкова по-голям е обхватът на накланяне по време на бурно море и ъглите на накланяне от асиметрия на произволно натоварване или действието на динамични сили по време на циркулация. Върху корпуса на кила, например, дори се усеща влиянието на въртящ се витло - корабът се търкаля в посока, обратна на посоката на въртене на витлото.
Ако трябва да се увеличи страничната стабилност, е необходимо да се увеличи мократа повърхност на дъното в кърмата. За целта най-близката до кила двойка (или две) надлъжни стъпала се откъсва на известно разстояние от транца, в резултат на което допълнителни участъци от дъното влизат в контакт с водата (фиг. 3).

Женската сексуалност е любима тема на модните дизайнери.

Каквото измислят, за да ни принудят да повдигнем завесата на тайната. В този сезон дълбокото V-образно деколте е в тенденцияи всякакви други разголени тоалети, които пикантно подчертават гърдите.

Модниците с радост подхванаха тази идея, така че сега V-образните деколтета все повече се появяват на рокли и топове. Но с такава пикантна подробност е лесно да се премине границата на приличието. Така че нека да разберем как да носим дълбоко деколте, за да се чувстваме комфортно и да не смущаваме никого.

1. На ръба на фаул: какво върви с откровеността

Дълбокото деколте винаги е ярък акцент в образа. Ето защо следвайте правилото за баланс: отворете гърдите си - покрийте всичко останало.

Нека обобщим основните моменти, които ще ви помогнат да носите тоалет с дълбоко деколте с достойнство:

• Забравете за разпръснатите кристали, пайети, мъниста и водопади от волани. Натрупването на детайли в този случай има обратен ефект, правейки тоалета твърде семпъл и дори вулгарен. Но оригиналната кройка и текстурирана тъкан ще добавят лукс към външния вид.

• Трябва да има само едно деколте, така че изключете други голи „моменти“.

• Оценявайте деколтето от естетическа гледна точка. Харесвате ли начина, по който ви стои? Показвате ли твърде много? Удобно ли ви е в такъв разголен образ? Ако това е наред, уверете се, че състоянието на кожата ви на гърдите позволява тя да бъде показана открито.

• Скромни обеци, колиета, висулки и мъниста изящно допълват отвореността на деколтето. Но ако самото деколте е украсено, други декорации не са необходими.

• Идеално е подгъвът на роклята с елегантно изрязване на гърдите да достига поне до коляното. Обемната пола също е за предпочитане пред тясната пола тип молив.

• Що се отнася до разкроена горна част, панталоните са перфектният спътник.

• Ако предпочитате, не прекалявайте с височината му.

Прекарайте всяко облекло с пикантни детайли през филтъра на чувствата си. Ако се чувствате комфортно и се чувствате като кралица, значи всичко е направено както трябва.

2. Намерете подходящия сутиен

То трябва да е удобно и дискретно, за да не се изкушават другите да гледат бельото ви. И не стискайте гърдите си твърде силно, за да изглеждат по-големи. Максимална естественост и комфорт.

Ако имате малки гърди, чувствате се уверени без сутиен и ситуацията ви позволява да се справите без сутиен, направете го. Колкото по-малко ненужни детайли има в деколтето ви, толкова по-грациозно изглежда то. Във вашия случай можете да си позволите максимална дълбочина на изреза.

Ако всичко е направено правилно, тогава такъв пикантен детайл изглежда много женствен и изобщо не е вулгарен. Където и да се намира деколтето: било то блуза, секси или закачлив летен сарафан - V-образното деколте е много изтънчен детайл.

3. Деколте по размер

Дълбоко и още по-дълбоко: как да носим деколте през 2017 гбеше последно променено: 24 май 2017 г. от Авдонкина Вера

През 1927-1929 г. английският писател на научна фантастика Артър Конан Дойл написва романа „Бездната на Маракот”. В него авторът на поредица от истории за легендарния детектив Шерлок Холмс, неочаквано за читателите, се обърна към темата за дълбоководните изследвания. По-точно, той описва вероятността от съществуването на подводна цивилизация на нашата планета, успоредна със земната.

Артър Конан Дойл я смяташе за наследник на легендарната потънала Атлантида. Както и да е, английският писател е първият, който точно формулира вероятната природа на сигнали от океанските дълбини, необясними от човека, но наблюдавани от него.

До 1930 г., когато романът му излиза като отделна книга, земният свят вече има опит в изграждането на подводници. И опитът от контакт с неидентифицирани подводни обекти (UU), с други думи, подводни съдове с неизвестен произход.

И така, през 1951 г. съветските противоподводни кораби на Тихоокеанския флот изгониха NPO в залива и го бомбардираха с дълбочинни бомби. Тихоокеанският "Наутилус" изплува... И избяга от преследвачите си със зашеметяваща скорост.

И това не е единственият пример за „боен сблъсък“ между НПО и подводници и бойни кораби на сухопътните флотове. Океанът заема по-голяма част от планетата от сушата и не цялата земна повърхност е подходяща за постоянно обитаване на хора. Ако сравним нашата планета с многостаен апартамент, тогава на човечеството е „издадена заповед“ само за най-малката стая.

Но се държи като „отговорен наемател на планетата“. И самоувереното твърдение, че повърхностните земляни са единствените и основни обитатели на „апартаментната Земя“, е неоснователно.

Има толкова много факти за контакт между земните флоти и подводници с неизвестен произход, че е невъзможно всички да бъдат приписани на въображението на моряците. Интересно е, че подобни контакти зачестиха, след като жителите на сушата започнаха да строят атомни подводници. Теоретично погледнато, същността на НПО може да има само няколко причини.

Земен.Ако нацистите от хитлеристка Германия още през лятото на 1943 г. издигнаха няколко разузнавателни летящи диска („чинии“) в стратосферата и построиха няколко копия от тях до 1945 г., тогава защо да не признаем, че техните успехи се проявяват и в изграждането на тежки дежурни подводници и дори експериментални подводни колонии наследници на Третия райх?

Първоначално. Интелигентна цивилизация първоначално се формира в дълбините на океаните на планетата, а земляните са нейни потомци, които излязоха (или бяха изгонени?) на повърхността на земята. Но те забравиха за това.

Паралелен.Дълбоководната цивилизация на планетата се развива успоредно със земната. Но тя постигна по-голямо съвършенство. Възможно е тази част от цивилизацията, която е навлязла в дълбочина след „Потопа“, но е запазила по-голям резерв от древни знания. Но земляните на сушата трябваше да започнат всичко от нулата.

Извънземно.Космическите цивилизации са разположили своите бази за наблюдение и кораби в дълбините на океана – там има повече пространство и почти няма човешки очи.

Петербург океанологът Роман Смагинне е привърженик на нито една от хипотезите, представени тук, но именно той обърна внимание на внезапното прекратяване на работата по разработването на дълбочини в редица страни след 1973 г.

Къщи в дълбините на океана

От началото на 60-те години човечеството е еднакво привлечено както от космоса, така и от дълбините на океана. И ако в началото на космическата надпревара участваха само две суперсили: СССР и САЩ, тогава в дълбините се втурнаха не само съветски или американски акванавти, но и френски, английски, български, чехословашки и дори кубински. И основната цел не бяха рекордите за дълбоко гмуркане.

Например през 1960 г. френският тестер Жак Пикар се спуска в Марианската падина с подводница, най-дълбокото място на планетата. Какво ще кажете за тестването на възможностите за постоянно човешко обитаване в дълбините на океана? Целта беше по-постижима от полетите в свръхдълбокия космос: създаването на подводни села, градове и дори държави.

Франция заема водеща позиция в акванавтиката. В океанските дълбини тя имаше свой пионер - Жак-Ив Кусто. В началото на 1962 г. под негово ръководство се провеждат серия от експерименти „Преконтинент“, чиято задача е да докажат възможността за дългосрочно човешко обитаване на дълбочина.

Група от петима души живяха един месец на дълбочина от десет метра в подводната къща Starfish. През 1965 г. екип от акванавти е живял на дълбочина 100 метра в продължение на 22 дни.

1963 г Жак-Ив Кусто с екипа си в подводната къща Starfish

В Англия през 1965 г. е изпитана подводната къща "Глокс", през 1966 г. край бреговете на Куба чехословашки специалисти изпробват подводната къща "Пермон-3", а през 1967 г. българите построяват и изпробват подводната изследователска лаборатория "Хеброс".

Американците не изостават: през 1969 г. те произвеждат дълбоководната лаборатория Tektite, а подводната лаборатория Iger през 1971 г. работи на дълбочина 177 метра.

Проект на лаборатория Тектит

Океанологът Роман Смагин си спомня домашния опит:

В Съветския съюз в началото на 60-те години на миналия век акванавтите се придържаха към космонавтите в своите записи: апаратът Оса-3 беше батискаф с дълбочина на гмуркане до 600 метра и с постоянен екипаж от трима души. През 1968 г. Институтът по океанология на Академията на науките на СССР спусна в Черно море подводната платформа „Черномор” с тегло 55 тона, в която 28 акванавти живееха и работеха на смени в продължение на месец.

През 1971 г. на тази станция вече работят пет екипажа - 60 специалисти. Те имаха на разположение подводна самоходна лаборатория „Бентос-300“, работеща на дълбочина 300 метра.

Табу!

Оказва се, че много държави сериозно се стремят да изследват дълбините, за да преселят своите граждани там в бъдеще. В резултат на тези експерименти Кусто провъзгласи необходимостта от създаване на „Организация на обединените океани на Земята“ на планетата, следвайки примера на ООН на сушата.

И изведнъж, сякаш по някаква заповед, от средата на 70-те години на миналия век всички държави на планетата спряха да финансират своите изследвания за създаване на селища за земни жители, които да живеят в дълбините.

Никой друг никога не си е спомнял за подводни колонии на земляни. Сякаш никога не са съществували. Експерименталните подводни къщи и лаборатории бяха или демонтирани, или дори изоставени на дъното. Общото решение на всички правителства на планетата е формализирано с Конвенцията на ООН на 10 декември 1982 г. В него се говореше за това, че е забранено на човечеството постоянно да живее в дълбините. Табу!

Кой го сложи? Е, например, екипажът на неизвестна подводна платформа, с която земна експедиция почти се сблъска на дълбочина 500 метра в Марианската падина на Тихия океан. Или собствениците на неизвестните устройства, които едва не удавиха американския батискаф през 1995 г. в същата Марианска падина.

На арогантното човечество е определено своето „жизнено пространство“ на планетата. А това означава, че Артър Конан Дойл е описал в романа си повече реални събития, отколкото предполагаме.

Александър СМИРНОВ, пълноправен член на Руското географско дружество